АСТРАХАНСКИЙ ТЕПЛОВОЗОРЕМОНТНЫИ ЗАВОД. Стр-во з-да было начато в 1948. В 1954 отремонтирован первый тепловоз. В 1958 з-д принят в пост, эксплуатацию. К нач. 1992 з-д ремонтировал маневровые тепловозы ТЭ2, ТЭМ1 и ТЭМ2, тепловозные электрич. машины, дизели, ремонтировал и формировал колёсные пары, изготовлял запасные части более 1000 наименований. «АСЭА БРАУН БОВЕРИ», <АББ> (ASEA Brown Boveri, ABB) — транснациональный концерн, выпускающий ж.-д. подвижной состав, электротехн. и др. оборудование. Образован в 1988 в результате объединения шведской компании «АСЭА» (ASEA), осн. в 1883, и швейцарской «Браун Бовери» (Brown Boveri), осн. в 1891, с образованием крупного трансп. отделения. Правление, штаб-квар-тиры и з-ды расположены в гг. Мангейм (ФРГ)> Цюрих (Швейцария) и Вестерос (Швеция); з-ды находятся также в Ба-дене (Швейцария), Хельсингборге (Швеция) и др. Имеет дочерние фирмы с отделениями по произ-ву ж.-д. подвижного состава в Италии, Австралии и ФРГ (с нач. 1990 наз. «АББ Феркерстехник», ABB Verkehrstechnik), отделения в США и Великобритании и частично контролируемые фирмы в Австрии, Дании, Испании, Нидерландах, Норвегии, Португалии, Финляндии, Бразилии, Индии и Турции. В кооперации с локомотиво-строит. и др. компаниями выпускаются электровозы, электропоезда и подвижной состав метрополитенов, электрооборудование для локомотивов и моторвагонного подвижного состава, а также для электрифицир. ж. д., оборудование связи и т. п. В 70-е гг. филиалом «Браун Бовери» в ФРГ разработан новый асинхронный тяговый привод для локомотивов, к-рый поставляется для тепловозов, скоростных электровозов и высокоскоростных электропоездов. Часть продукции экспортируется.

АНКЕРОВКА ПРОВОДОВ контактной сети — прикрепление проводов через включённые в них изоляторы и натяжную арматуру контактной сети к опоре контактной сети с передачей на неё их натяжения.
А. п. контактной подвески бывает некомпенсированная (жёсткая) или компенсированная, через компенсатор натяжения, точнее — через компенсатор изменения длины провода с изменением его темп-ры при сохранении заданного натяжения (см. Компенсация натяжения проводов); анкеровка других проводов — только некомпенсированная.
В середине анкерного участка контактной подвески выполняется также средняя анкеровка, к-рая препятствует нежелательным перемещениям проводов в сторону одной из А. п. и ограничивает длину повреждения контактной подвески при обрыве одного из её проводов. Трос средней анкеровки прикрепляют к контактному проводу и несущему тросу соответствующей арматурой.

АМУРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — казённая ж. д., конечный участок Транссибирской магистрали, построенная в 1906—16. Проходила по терр. Забайкальской и Амурской обл. Способствовала развитию золотодобыв. пром-сти, лесо-разработок, рыбного и пушного промыслов. Осн. участки: Куэнга — Урюм (193 версты, 1907—11), Урюм — Керак (597 вёрст, 1909—13), Керак — Дея с веткой на Благовещенск(641 верста, 1911—15),Дея— Хабаровск (454 версты, 1915—16). Общая протяжённость к 1916 достигла 1996 вёрст. Изыскательские работы велись в 1894— 1895 на сев. участке под руководством инж. Б. У. Савримовича; в 1906—07 на зап. и вост. участках — инж. Ц. З. Дроздова и Е. Ю. Подруцкого. Стр-во осуществлялось в трудных климатич. условиях, в районах вечной мерзлоты, в малонаселённой местности. Руководили работами инж. Подруцкий, А. В. Ливеровский, В. В. Трегубов. На прокладке дороги было занято (1910) до 20 тыс. строит, рабочих из Центр, губ. России и Сибири. Спец. постановлением правительства запрещалось привлекать иностр. рабочих. На А. ж. д. построены уникальные искусств, сооружения, в т. ч. крупнейший в России мост через р. Амур, проект к-рого разработал Л. Д. Проскуряков; первый в мировой практике тоннель в вечномёрзлом грунте с применением теплоизолирующего слоя между обделкой тоннеля и породой; применён способ образования в условиях минусовых темп-р опоры моста из бетона с использованием его подогрева (предложение Ливеровского). На дороге были построены станц. здания и вокзалы, ж.-д. мастерские (на ст. Зилово и Укурей); через р. Амур функционировала ж.-д. паромная и ледовая переправы (до введения в эксплуатацию моста). Дороге принадлежал пароход. Пропускная способность А. ж. д.— 9 пар поездов в сутки. На дороге были открыты начальные школы и больницы (на ст. Сбега, Ксеньев-екая, Могоча, Амазар, Уруша). Находилась в ведении МПС; управление в Хабаровске. В 1922 А. ж. д. передана НКПС. На начало 1991 осн. линии в составе За-байкальской железной дороги и Дальне-восточной железной дороги.

АЛЖИР—пл. 2382 тыс. км2, нас— 23,4 млн. чел. (1988). Первая ж. д. построена в 1862. В 1962 создано Национальное общество ж. д., к-рое в 1976 преобразовано в Национальное общество ж.-д. транспорта (Societe Nationale des Transports Ferroviaires — SNTF). Протяжённость ж. д. 3787 км, в т. ч. 256 км электрифицированных (пост, ток, 3 кВ), колея 1435, 1055 и 1000 мм, масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 45 и 54 кг, дерев., стальные, ж.-б. шпалы. Крупнейшая ж.-д. магистраль Оран — Алжир — Константина, идущая в широтной направлении вдоль побережья Средиземного моря, соединена с ж. д. Туниса и Марокко. Осн. грузы: железная руда, фосфаты, уголь. В 1988 грузооборот составил 2,8 млрд. ф-км, объём грузовых перевозок 13 млн. т; пассажирооборот 2,4— млрд. пасс.-км, объём пасс, перевозок — 44,9 млн. чел. В локомотивном парке 87% тепловозов, 13% электровозов. Осн. на правления развития: модернизация подвижного состава и устр-в СЦБ, компьютеризация, сооружение линии (800 км) для вывоза фосфоритов рудников из р-на Плато Ахаггар, Танезруфт до г. Сиди-Бель-Аббес. Первая линия метрополитена в
г. Алжир введена в эксплуатацию в 1989.

АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА Российской Федерации (AT РФ) — высшее общероссийское общественное научное учреждение. Создана в 1991. Осн. цель — объединение отраслей разд. видов транспорта — железнодорожного, воздушного, автомобильного, речного, морского, трубопроводного, а также отраслей пром-сти, выпускающих продукцию для укрепления материально-техн. базы всех отраслей трансп. комплекса.
Высшим органом AT РФ является общее собрание членов Академии. В период между ними функции гл. исполнит, органа выполняет Президиум академии, в состав к-рого входят президент (Г. А. Крыжановский), первый вице-президент и гл. учёный секретарь (В. В. Шашкяв), вице-президенты в обл. ж.-д. транспорта (В. Г. Иноземцев), ж.-д. строительства (О. Н. Макаров), руководители отделений и региональных центров, видные учёные.
В составе AT РФ функционируют 6 отделений: теории и техники трансп. систем; физико-техн. проблем транспорта; ресурсосберегающих и экологически чистых технологий эксплуатации транспорта; экономики транспорта; организации и управления трансп. потоками; надёжности, экологии и безопасности транспорта, а также 7 региональных науч. центров: Северо-Западный, Волго-Вятский, Северо-Кавказский, Центральный, Центральноповолжский, Сибирский и Дальневосточный. Отделения AT РФ объединяют учёных и практических деятелей по их науч. специализации и интересам; региональные науч. центры обеспечивают в пределах региона комплексный подход к рассмотрению наиболее сложных вопросов, решаемых AT РФ. В составе AT РФ функционирует также Экспертный Совет под руководством вице-президента акад. Н. С. Конарева. В соответствии с решением Президиума AT РФ на Совет возложено проведение конкурсов проектов научно-техн. программ развития трансп. комплекса по ряду проблем: трансп.
сооружениям и коммуникациям; способам создания ресурсосберегающих и экологически чистых трансп. средств; экономике транспорта и др. В работе AT РФ участвуют академики-теоретики и академии — организаторы и руководители трансп. структур. Одним из направлений деятельности является разработка национальной Программы наиболее рационального развития трансп. комплекса России (с привлечением трансп. министерств и департаментов гос-в Содружества, а также др. республик), развитие Единой транспортной системы в границах нашего гос-ва.

АВТОТРАНСФОРМАТОРНЫЙ ПУНКТ — электротехн. установка в системе тягового электроснабжения 2X25 кВ, предназначенная для преобразования электроэнергии напряж. 50—55 кВ, поступающей от тяговой подстанции в тяговую сеть, в электроэнергию контактной сети напряж. 25—29 кВ, необходимую для питания ЭПС. А. п. располагают вдоль тяговой сети на расстоянии 10—20 км один от другого и от тяговых подстанций (в зависимости от потребляемой из тяговой сети мощности н с учётом эл.-магн. влияния её на смежные линии связи). Для удобства обслуживания А. п. обычно размещают на терр. ж.-д. станций или в непосредств. близости от них. А. п., располож. в середине межподстанционной зоны, может быть совмещён с постом секционирования. На А. п. размещают автотрансформатор (AT), коммутац. аппаратуру, трансформатор собственных нужд, трансформаторы тока и напряжения, а также пункт управления с аппаратурой телемеханики, защиты и цепей вторичной коммутации. Обмотки AT имеют три вывода (см. рис.). Один из выводов присоединяется к питающему проводу, второй — к кон-тактной сети, а третий (средний) — к кон-туру заземления А. п. и через нулевую точку дроссель-трансформатора — к рельсовой сети. Обычно используют AT мощн. 10 и 16 MB-А с устр-вом регулирования напряжения под нагрузкой. Подключение AT к проводам тяговой сети осуществляется телеуправляемым разъединителем. При повреждении AT срабатывает релейная защита, подаётся питание на привод короткозамыкателя, к-рый создаёт искусств. КЗ в цепи питающего провода. Отключаются соответствующие выключатели на ближайшей тяговой подстанции и на посту секционирования. При обесточенной тяговой сети разъединитель автоматически отключает AT от питающего провода и контактной сети. После этого на обесточенный участок тяговой сети с помощью устр-ва автоматического пов-торного включения подаётся напряжение. Аварийное или плановое отключение одного А. п. не вызывает нарушения движения поездов и связано только с увеличением эл.-магн. влияния тяговой сети на смежные линии связи и нек-рым снижением напряжения в контактной сети. На многопутных участках на А. п. предусматривается, как правило, установка отдельного AT на каждый путь.

АВТОНОМНАЯ СИСТЕМА АВТОВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА — комплекс техн.средств, обеспечивающих автоматич. управление поездом в соответствии с заданной программой движения. В отличие от централизованной системы автоведения поездов А. с. а. п. осуществляет управление только одним поездам. При этом взаимодействие поездов, находящихся на линии, определяется системой интервального регулирования движения поездов; компенсация возмущений (изменения массы состава, напряжения в контактной сети, силы сопротивления движению и т. д.) реализуется системой автоматич. управления каждого поезда и определяется законами управления, наличием ресурса регулирования и ограничениями, накладываемыми требованиями безопасности движения. Классификацию
А. с. а. п. см. в ст. Автоматическое управление поездами.
Первые системы автоведения поездов (САВП) в осн. строились как автономные из-за отсутствия надёжных каналов связи и несовершенной аппаратуры центрального поста управления. Первая САВП в нашей стране, наз. автомашинистом, была разработана для пригородных электро-поездов в 1957. В 1974 на Московской ж. д. прошла испытания одноконтурная система автоведения пасс, поезда с электровозом ЧС2, разработанная в МИИТ. В ней использовался регулятор времени хода с релейным законом управления. Для тепловозной тяги в ЛИИЖТ в кон. 60-х гг. создана и прошла испытания в нашей стране одноконтурная система автоведения грузового поезда. В 1975 на Октябрьской ж. д. прошла испытания одноконтурная система автоведения пригородного поезда (АМЦНИИ), разработанная в н.-и. ин-те ж.-д. транспорта. В ней использовались две зависимости от пути — времени и скорости перехода на выбег. В случае опережения графика скорость перехода на выбег уменьшалась пропорционально опережению, в случае опоздания поезда определялось время его дополнит, движения под током от момента достижения программной скорости; по истечении этого времени тяговые дви-гатели выключались. С нач. 90-х гг. на Московской ж. д. внедряется созданная в н.-и. ин-те ж.-д. транспорта усовершенствованная система автоведения для при-городных поездов, построенная на базе микроЭВМ. К классу двухконтурных автономных САВП относится построенная на микроЭВМ система автоведения пасс, поезда с электровозом ЧС200. Она разработана в МИИТ совместно с проектным институтом Гипротранссигналсвязь и в 1983 прошла испытания на Октябрьской ж. д. Управление временем хода осуществляется в этой системе выбором скорости, задаваемой регулятору скорости, и координаты перехода на выбег. Программа вычисляется в процессе движения.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ СЧИТЫВАНИЕ ИНФОРМАЦИИ с подвижного состава — опознавание номеров вагонов и локомотивов на железных дорогах и метрополитене; позволяет автоматизировать учёт, отчётность, оперативное планирование и управление на ж.-д. транспорте. Информация о номерах единиц подвижного состава является исходной для формирования и расформирования поездов на сортировочных станциях, а также при комплексной автоматизации перевозочного процесса, в особенности в автоматизированной системе управления железнодорожным транспортом.
Различают системы А. с. и. с дополнит, датчиками, размещаемыми на каждом вагоне, локомотиве, и системы, непосредственно считывающие номер, нанесённый на единицу подвижного состава. Вагонные датчики представляют собой неск. волновых объёмных резонаторов, настроенных на частоты, соответствующие коду номера единицы подвижного состава. На ж.-д. пути расположена передающая и приёмная аппаратура считывающего устр-ва. При прохождении вагонного датчика над аппаратурой высокочастотный радиопередатчик облучает волновые объёмные резонаторы. Отражённый сигнал поступает в приёмное устр-во, где декодируется номер единицы подвижного состава.
Используются также системы с индуктивным каналом связи. На ж.-д. пути устанавливается т. н. шлейф-антенна, на локомотиве — датчики в виде приёмной и передающей катушек, а также радиопередатчик и устр-ва кодирования информации. Радиопередатчик передаёт информацию (номер, состояние единицы подвижного состава, род груза, станция назначения и т. д.) через передающую ' катушку тогда, когда на приёмной катушке формируется сигнал о нахождении вагона (локомотива) над шлейф-антенной. Разработана система А. с. и. номеров вагонов с датчиками в виде ферромагнитных пластин. Одна десятичная цифра кодируется прямоугольной выемкой на пластине. Площадь и число выемок определяют код номера вагона. При движении вагона пластина проходит через магн. поле эл.-мага. катушки путевого устр-ва, намагничивается, после чего путевое устр-во считывает соответствующий код. Возможно иное построение датчиков, расположенных на подвижном составе, напр. они могут быть выполнены в виде пластин, отражающих световые лучи.
Использование датчиков на подвижном составе требует привлечения значит. средств при оборудовании ими большого числа вагонов. Неисправность датчика по существу является ошибкой, к-рая «за-поминается» этим датчиком и вызывает сбой в системе управления.
В системах, непосредственно считывающих номер, нанесённый на единицу подвижного состава, используется телевизионная техника, располож. на пути. При прохождении вагона (локомотива) его номер считывается с помощью телекамеры. Видеосигнал обрабатывается на ЭВМ. Получ. номер запоминается и передаётся в систему управления. При загрязнении номера на вагоне (локомотиве) имеется сигнал неизвестного номера, а также информация о типе вагона (локомотива) и месте его расположения в составе.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ в системе тягового электроснабжения — осуществляется для установления и поддержания оптимального по выбранному критерию режима напряжения. А. р. н. выполняет спец. система регулирования, назначение к-рой — создание оптимальных по напряжению условий для обеспечения заданных скоростей движения поездов, надёжного использования рекуперативного торможения ЭПС, миним. расхода электроэнергии на тягу при предельных допустимых значениях напряжения на токоприёмниках. А. р. н. может быть местным, зонным, централизованным.
При местном А. р. н. управляющие сигналы вырабатываются на основе информации, получаемой в месте управления. При зонном А. р. н. в качестве исходной информации используют нагрузку и напряжение данной тяговой подстанции (ТП) и двух соседних ТП (справа и слева), а также напряжения в одной или неск. точках тяговой сети. При централизованном А. р. н. исходнаи информация поступает из мн. точек участка в управляющее устр-во, к-рое воздействует на местные регулирующие устр-ва, обеспечивая достижение оптимального режима. При местном А. р. н. для поддержания заданного напряжения на шинах ТП используются трансформаторы и преобразоват. агрегаты, оборудованные устройствами для ступенчатого или плавного бесконтактного регулирования напряжения. При зонном и централизованном А. р. н. заданное напряжение на токоприёмниках ЭПС обеспечивают трансформаторы и преобразоват. агрегаты, оборудованные устр-вами плавного бесконтактного регулирования напряжения. При зонном регулировании используются спец. каналы, при централизованном — каналы и аппаратура телемеханики, применяемой на участках. В качестве управляющего устрва можно применять либо персональный компьютер, входящий в автоматизированное рабочее место энергодиспетчера, либо микроЭВМ.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ ПРИЦЕЛЬНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ поездов —процесс регулирования скорости поездов в режиме торможения, обеспечивающий снижение её до требуемого значения или остановку в заданной точке пути. Автоматизация этого процесса позволяет сок-ратить время торможения. А. п. т. реализуется системами, обеспечивающими безопасность движения, или системами автоведения поездов. Известны разд. алгоритмы А. п. т. на магистральных ж. д. и метрополитенах.
На магистральных ж. д. наи-большее распространение получили системы автоматич. управления торможением (САУТ), относящиеся к системам повышения безопасности движения. Алгоритм работы и функцион. схема САУТ определяются х-ками объекта управления (поезда). Различия пригородного, пассажирского, грузового и скоростного движения, т. е. специфика каждого вида подвижного состава, сказываются на алгоритме А. п. т. и реализующей его системе. Наиболее сложным является алгоритм для грузовых поездов, т. к. требуется обеспечить необходимую точность А. п. т., используя ограниченное число последоват. ступеней увеличения тормозной силы. Точность прицельного торможения грузового поезда зависит от эффективности тормозных средств, характеризуемой тормозным коэффициентом, к-рый изменяется от 0,24 до 0,6. Требуемая точность достигается применением системы, измеряющей действительные х-ки каждого поезда, а затем по результатам этих измерений формирующей и выполняющей программную скорость движения поезда. В САУТ входят расположенная в начале блок-участка передающая антенна (ПА) — участок рельсовой нити, к к-рому подключён путевой генератор с модулятором и кодирующим устройством, а на локомотиве — приёмная антенна, соединённая с блоком приёма информации. На буксе колеса расположен осевой измеритель координат, соединённый г измерителем пути и измерителем скорости. Передача информации с пути на локомотив о длине и профиле блок-участка, Ограичениях скорости на нём осуществляется за время проследования зоны действия передающей антенны. При этом реверсивный счётчик измерителя пути переключается в режим суммирования импульсов датчика, и после проследования зоны действия ПА в счётчике фиксируется число импульсов, пропорциональное расстоянию до конца блок-участка. При дальнейшем движении поезда число импульсов в счётчике измерителя пути уменьшается пропорционально текущему расстоянию до конца блок-участка. Информация о профиле и ограничениях скорости на блок-участке передаётся модуляцией выходного напряжения путевого генератора, обеспечиваемой амплитудным модулятором по сигналам кодирующего устр-ва. Эта информация принимается, декодируется и запоминается блоком приёма информации на время движения поезда по блок-участку и обновляется у следующего путевого светофора. Блок программных скоростей формирует три программные зависимости скорости от пути, соответствующие следующим режимам: отключения тяговых двигателей и включения электрич. тормоза локомотива включения пневматич. тормозов вагонов; экстренного торможения поезда. Программная скорость зависит от показаний устр-в непрерывной автоматической локомотивной сигнализации, текущего расстояния до конца блок-участка, представленного дискретным сигналом на выходе измерителя пути; приведённого уклона блок-участка, представленного дискретным сигналом на выходе блока приёма информации; действит. значения тормозного коэффициента. Значение тормозного коэффициента автоматически измеряется при проверке действия тормозов поезда и корректируется при последующих регулировочных торможениях. На метрополитенах А. п. т. осуществляется системами автоведения, обеспечивающими точную остановку поездов на станциях. А. п. т. выполнено по программно-следящему принципу. Для регулирования тормозной силы задаются разд. уровни замедления, а в случае, если можно задавать только один его уровень, применяется ступенчатое торможение. Режим торможения выбирается в зависимости от рассогласования между программной скоростью поезда v„ и действительной — Од, а в нек-рых системах — и от производной этого рассогласования. В ряде систем скорость задаётся программным устр-вом, располагаемым вдоль пути (т. н. напольная программа). При этом значение г>а определяется расстояниями между элементами напольных программ или частотой электрич. сигнала. В др. системах скорость vn задаётся как функция измеренного пути или рассчитывается на основании упреждающего решения уравнения движения поезда. Осн. х-кой А. п. т. является точность остановки; наименьшая допустимая погрешность ± 0,45 м необходима на станциях закрытого типа. На станциях, где длина посадочной платформы лишь немного превышает длину поезда, допустимая погрешность остановки ±1 м. Дополнит, х-ка А. п. т.— потери времени на торможение, увеличение к-рых мешает полному использованию пропускной способности линии и приводит к росту хода электроэнергии на тягу поездов. Наиболее эффективное А. п. т. обеспечивается микропроцессорными системами автоведения, позволяющими повысить точность остановки, снизить потери времени на торможение благодаря реализации сложных алгоритмов управления и не использовать напольные программы. В совр. микропроцессорных системах автоведения, осуществляющих А. п. т., предусматривается оперативное изменение координат остановки поезда на станциях при изменении числа вагонов в составе поезда, проследование станций без остановки, а также изменение макс, интенсивности торможения при разд. климатич. условиях.