ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭНЕРГОДИСПЕТЧЕРСКИИ ПУНКТ — объединённый центр оперативного руководства и управления телемеханизированными дистанциями электроснабжения, как правило, относящимися к одной дороге. Ц. э. п. осуществляет также пост, контроль за состоянием осн. устр-в электроснабжения всех электрифицир. участков дороги с помощью аппаратуры телесигнализации (ТС); централизов. оперативное управление и резервирование мощности опорных тяговых подстанций смежных электрифицир. участков при аварийных режимах работы с помощью аппаратуры телеуправления; оперативное руководство и координацию действий персонала дистанций электроснабжения при крупных ремонтно-ревизионных и профилактич. работах, а также при капитальных ремонтах устр-в электроснабжения.
Информация, передаваемая аппаратурой телесигнализации на центральный энергодиспетчерский пункт с телемеханизир. участков, содержит телесигналы о положении масляных выключателей вводов тяговых подстанций, сигналы отключения выпрямительных агрегатов на опорных тяговых подстанциях и общеподстанц. аварийной сигнализации, фиксирующей возникновение неисправностей оборудования подстанции или повреждений участка контактной сети. Аварийное исчезновение напряжения на линиях нодстанц. зон контактной сети воспроиз-водится на мнемонич. схеме щита Ц. э. п. с помощью спец. элементов индикации — электролюминесцентных панелей разл. конфигурации и размеров. Структурная схема отражает взаимодействие блоков линейной аппаратуры телемеханики, приёмных устр-в телесигнализации на Ц. э. п. дистанции электроснабжения с блоками передающей и приёмной аппаратуры ретрансляции сигналов.
Ретрансляц. сигнал Рс, подлежащий передаче на пункт, формируется и передаётся в составе кодовой комбинации серии телесигналов с каждого контролируемого пункта ТСКП спец. устр-вом телесигнализации и передатчиком П. Через раздельные частотные каналы связи информация принимается аппаратурой телемеханики (приёмником Пр и устр-вом телесигнализации) диспетчерского пункта ДП данного участка. Типовая схема воспроизведения принимаемой с контролируемого пункта информации предусматривает отображение телесигналов на сигнальных тиратронах ключей телесигнализации. При наличии устр-в ретрансляции Рт сигнал поступает в спец. блок ретрансляции С и затем в виде серии телесигналов через спец. канал связи в приёмный полукомплект диспетчерского пункта, входящий в состав его аппаратуры. Далее через блок согласования С информация поступает на панель центрального диспетчерского щита ЦДЩ.
Для формирования общеподстанц. аварийного сигнала на тяговых подстанциях устанавливают спец. сигнальное реле, кодирующее самостоят. сигнал, передаваемый по цепям ретрансляции в центральный диспетчерский пункт ЦДП.
Непрерывный контроль наличия напряжения в контактной сети осуществляют устанавливаемые на питающих фидерах подстанции высоковольтные реле — датчики напряжения. При исчезновении напряжения на подстанц. зоне реле подаёт своими контактами сигнал, ретранслируемый в центральный пункт. На Ц. э. п. при отключении масляных выключателей вводов на всех тяговых подстанциях, а также выпрямительных агрегатов на опорных подстанциях загораются, сигнальные тиратроны ключей телесигнализации в мнемонич. схеме щита. В случае аварийного режима работы подстанции на табло аварийной сигнализации щита загораются соответствующие сигнальные лампы.
Ц. э. п. при управлениях ж. д. организуют в случае большого числа разветвлённых и грузонапряжённых ж.-д. узлов, выполнив предварительно подробный технико-экон. анализ.

ЦЕНТРАЛЬНОЕ БЮРО МЕЖДУНАРОДНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК (Office Central des Transports Internationaux par Chemins de Fer — OTIF), ЦБМЖП,— организация по наблюдению за выполнением международных конвенций о ж.-д. перевозках пассажиров, багажа и грузов. Осн. в 1893. Штаб-квартира — в Берне (Швейцария). Конвенции (последние вступили в силу в 1928) определяют условия приёма и порядок перевозки грузов, багажа и проезда пассажиров в междунар. сообщениях, оформления соответствующих перевозочных документов, осн. права и обязанности ж.-д. администраций и их клиентуры, сроки доставки багажа и грузов. В конвенциях предусматриваются также формы ответственности ж.-д. администраций перед отправителями и получателями багажа и грузов за несвоеврем. доставку, утрату, недостачу или порчу багажа и грузов и ответственности отправителей, получателей и пассажиров за порчу подвижного состава и несоблюдение ж.-д. правил. Каждые 5 лет конвенции пересматриваются на конференции государств — участников ЦБМЖП. Бюро занимается также под-готовкой предложений об изменении конвенций, созывом конференций по их пересмотру, разрешением споров, возникающих между ж.-д. администрациями при междунар. перевозках. В состав ЦБМЖП входят представители ж.-д. администраций стран Европы, Азии, Африки. Руководящий орган ЦБМЖП — Адм. комитет, выбираемый в составе 9 членов на конференции представителей государств-участников. Представитель Швейцарии является пост, председателем комитета. Адм. комитет назначает директора, вице-директора и советников. Источник финансирования — членские взносы (размеры взносов устанавливаются пропорционально протяжённости ж.-д. сети каждой страны). Офиц. язык — французский.

ЦЕЛИННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает по территории Северного и Центрального Казахстана — Кустанайской, Тургайской, Северо-Казахстанской, Кокчетавской, Целиноградской, Павлодарской, Карагандинской и Джезказганской областям. Управление дороги в Целинограде. Эксплуатац. длина дороги (1991) — 5750,3 км. В состав дороги входят 5 отделений: Кокчетавское, Целиноградское, Кустанайское, Павлодарское, Карагандинское.
Ц. ж. д. выделена в мае 1977 из состава Казахской железной дороги. Ц. ж. д. выполняет роль связующего звена между ж. д. европейской и азиатской частей страны; включает участки крупнейших линий широтного направления: Южно-Сибирской от ст. Кулунда до ст. Тобол и Среднесибирской от ст. Кзыл-Ту до ст. Золотая Сопка. Важной частью дороги является участок Петропавловск — Моинты. В состав дороги входят также однопутные участки, ответвления от магистральной ж. д.: Жарык — Джезказган, Моинты — Саяк, Темиртау — Караганда, Атасу — Каражал, Ерментау — Айсары, Маралды — Туз-кала, Есиль — Аркалык, Тобол — Джетыгара — Лн-саковск. Осн. узловые станции дороги: Целиноград, Караганда-Сортировочная, Жарык, Моинты, Ерментау, Экибастуз, Павлодар, Кокчетав, Новоишимская (Пески Целинные), Есиль, Кустанай, Тобол. Дорога обслуживает Сев. и Центральный Казахстан с с.-х. р-нами и крупными территориально-пром. комплексами, играет важную роль в развитии экономики этого региона.
Особенности работы Ц. ж. д. и её развитие определились её ролью в обеспечении трансп. обслуживанием территориально-производств. комплексов; в осуществлении трансп. связей центра страны, где сосредоточены осн. потребители разл. сырьевых ресурсов, находящихся в вост. р-нах. Рост перевозок потребовал техн. оснащённости магистрали, направленной на увеличение пропускной и провозной способности дороги. В составе дороги линии, построенные в 20—30-е гг.: участок Петропавловск — Кокчетав, проложенный в 1922 и продлённый до ст. Курорт-Боровое с выходом на Транссибирскую магистраль в 1927 и на Акмолинск (нынег. Целиноград) в 1929. В 1924 введён в эксплуатацию участок Кулунда — Павлодар; в 1931 завершено стр-во линии Акмолинск — Караганда, предназначенной для вывоза угля. В 1940 введено в эксплуатацию 806 км ж.-д. пути на участке Карталы — Акмолинск; в 1953 линия Акмолинск — Павлодар протяжённостью 438 км. Большое ж.-д. стр-во способствовало освоению целинных земель и развитию Павлодаро-Экибастузского пром. комплекса. В 1955 построены вторые пути на направлении Акмолинск — Карталы; для вывоза зерна из глубинных р-нов проложены узкоколейные линии: Атбасар — Краснознаменская, Ковыльная — Ломоносовская, Кокчетав — Володарское (1956), Кустанай — Урицкое (1957), Атбасар — Тахтаброд (1958). Наряду с этим построены новые линии Курган—Пески Целинные, Кокчетав — Кзыл-Ту, Кустанай — Тобол — Джетыгара, Пески Целинные — Новоурицкое, Пески Це
линные — Кокчетав, Есиль — Аркалык, Ерментау — Айсары, Солонички — Карагайлы.
В нач. 60-х гг. на дороге осуществлен переход с паровозной на тепловозную тягу, вачаты работы по электрификации: линия Караганда — Целиноград (1964), Целиноград — Атбасар — Тобол (1968). В 70— 80-е гг. для завершения формирования Среднесибирской магистрали введена в эксплуатацию ж.-д. линия Кустанай — Новоурицкое; построены вторые пути на грузонапряжённом направлении Це-линоград — Кокчетав — Новоишимская; электрифицированы участки Целиноград — Экибастуз (1980), Целиноград — Кокчетав (1984). Общая протяжённость электрифицир. линий на дороге составила к 1991 ок. 40% эксплуатац. длины, электровозами осуществляется до 75% перевозочной работы. Получили значительное развитие крупные ж.-д. узлы Кустанай, Тобол, Кокчетав, Новоишимская, Целиноград, Экибастуз, Павлодар, Караганда. Проведены реконструкция, расширение локомотивных и вагонных депо я стр-во новых.
Дальнейшее развитие получило путевое энергетич. х-во. Интенсивно внедряются говр. средства автоматики, телемеханики и связи. Автоблокировкой оборудовано 57,6% эксплуатац. длины пути, диспетчерской централизацией — 52,2%. Число стрелочных переводов, включённых в электрич. централизацию, составляет 94% от общего числа централиз. стрелочных переводов, 60% из них оборудовано пневматич. очисткой. Автоматизирован труд поездных диспетчеров с внедрением диспетчерской централизации систем «Минск-2» и «Дон» на микропроцессорах. Механизированы сортировочные горки на ст. Павлодар и Кокчетав. На ст. Целиноград и Караганда-Сортировочная в 1991 начали работать механизир. горочные комплексы, разработанные в Рижском ин-те инженеров ж.-д. транспорта. С 1975 успешно применяется вычислит, техника (от ЭВМ «Минск-32» до машин ЕС-1066), организован целиноградский ВЦ. На дороге впервые на сети создана локальная вычислит, сеть из четырёх ЭВМ, позволяющая реализовать новую маршрутную технологию перевозок с использованием электронной дорожной ведомости. С 1988 применяются персональные ЭВМ. Высокая техн. оснащённость способствовала успешному удовлетворению потребностей нар. х-ва в перевозках грузов и пассажиров. Грузонапряжённость дороги составляет 39,3 млн. т-км. Большинство грузов (до 70% ) отправляется маршрутами. Грузовой поезд в среднем весит до 4000 т, угольные маршруты формируются в тяжеловесные поезда до 9000 т, рекордный маршрут из 194 вагонов доставил из Экибастуза в Тобол 18133 ф угля (1983).
Впервые в мировой практике на дороге совместно учёными ВНИИЖТ и специалистами магистрали был успешно прове-дён в 1983 сверхтяжеловесный поезд, гружённый 30 000 ф угля, от ст. Экибастуз до ст. Карталы (1116 км). В 1986 на 300-километровом участке был проведён сверхтяжеловесный состав с грузом 43 407 т, длина поезда достигла 6,5 км.
В кон. 80-х — нач. 90-х гг. на дороге действовал договор о трудовом содружестве железнодорожников, угольщиков и энергетиков Казахстана, Урала и Сибири, способствовавший организации ритмичной поставки и созданию запасов топлива на электростанциях; организованы перевозки угля кольцевыми маршрутами.
Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1981).