ДРЕНАЖНАЯ МАШИНА — путевая машина для сооружения закрытых продольных или поперечных дренажей земляного полотна на участках, требующих осушения при строительстве и ремонте ж.-д. пути. На отечеств, ж. д. в кон. 50-х гг. созданы Д. м. для продольного дренажа, к-рые перемещались тяговой лебёдкой по спец. пути-копиру, параллельному ж.-д. пути. В кон. 70-х гг. предложена конструкция Д. м. на базе цепного траншейного экскаватора на гусеничном ходу, к-рая не нуждается в прокладке дополнит, пути. Д. м. для продольного дренажа работает в выемках, на нулевых местах и станц. путях. Ковшовый рабочий орган Д. м. образует траншею глуб. 2,3 и шир. 0,5 м, в к-рую укладываются соединённые эластичными муфтами керамзито-бетонные трубофильтры, поступающие через трубоукладочное устр-во. Открытый грунт подаётся конвейерами на засыпку уложенных трубофильтров. Продольный уклон (до 0,005°/00) и заданная глубина траншеи обеспечиваются следящей копирно-тросовой системой. Предварит, планировка трассы производится бульдозером или автогрейдером. Производительность Д. м. в грунтах первой группы до 80 м/ч, масса машины 12 т. Д. м. для поперечных дренажей создана в 50-х гг. на базе ж.-д. платформы с рабочим органом скребкового типа (конструкции В. X. Балашенко). В 70-е гг. разработана Д. м., имеющая горизонтальный шнековый буровой рабочий орган с приводом от двигателя виутр. сгорания. Д, м. предназначена для работы на откосах насыпей или выемок при осушении балластных углублений (в т. ч. для вы-пуска свободной воды из лож, мешков и карманов земляного полотна), а также для бурения скважин при укладке коммуникац. линий под ж.-д. полотном или автомобильной дорогой. Машина надёжно закрепляется на откосе, что обеспечивает поддержание заданного уклона скважины, к-рый контролируется съёмным прицельным устр-вом. Скважина заполняется трубофильтрами, дренирующим материалом (песок, гравий, мелкий щебень) или остаётся незаполненной (вентиляционная). Габариты и масса (550 кг) позволяют транспортировать машину на автомобиле. Диам. буровых скважин 0,11 и 0,15 м, дл. до 30 м; скорость подачи шнеков 6 мм/с; мощн. двигателя 9 кВт.
В 80-е гг. создана Д. м. на базе узкотраншейного экскаватора с навесным оборудованием, отрываюшая траншеи шир. 0,27 м, глуб. до 1,6 м. С помощью оборудования Д. м. укладывает на дно траншеи гибкие дрены из трубофильтров или пластмассовых гофрир. труб и засыпает траншею плугом. Рабочая скорость машины до 800 м/ч.
За рубежом (Нидерланды, Франция, ФРГ, Великобритания, США) нашли применение Д. м. на ж.-д. ходу, работающие при закрытом на ремонт пути.

ДРЕЗИНА [нем. Draisine, по имени нем. изобретателя К. Ф. Дреза (К. F. Drais), 1785—1851]—самоходное транспортное средство на ж.-д. ходу для перевозки материалов, оборудования, инструментов, используемое также для транспортировки прицепных платформ и служебных поездок ж.-д. персонажа при обслуживании, текущем содержании, ремонте, стр-ве ж. д., монтаже контактной сети и т. п. Первые Д. представляли собой 4-колёсные повозки, управляемые вручную с помощью рычажно-шестерённого механизма. В нач. 20 в. на Д. стали уста-навливать бензиновый мотоциклетный двигатель внутр. сгорания (мотодрезина) или более мощный автомобильный дви-гатель (автодрезина).
Мотодрезины имеют сравни-тельно небольшую (до 300 кг) массу, могут убираться с пути для пропуска поездов, используются обычно при текущем содержании пути, часто с одним или двумя прицепами. Грузоподъёмность Д. с одним прицепом 0,5 т; скорость — до 50 км/ч.
Автодрезины различают по назначению — грузовые и пассажирские. Автодрезины могут быть оборудованы монтажными вышками (см. Монтажная автомотриса), подъёмными кранами и др. устр-вами, измерит, аппаратурой. Грузовые Д. выпускаются на базе плат-формы с карбюраторным двигателем и механич. передачей или с дизельным двигателем и гидродинамич. передачей. На Д. установлен полноповоротный подъёмный кран грузоподъёмностью 1—5 т. Скорость Д.— до 85 км/ч. Д. с дизельным двигателем может служить тяговым средством для платформ с грузом до 60 ф (при движении по перегону) и до 300 ф (при маневровых работах). Д. этого типа имеют силовой привод, обеспечивающий макс, тяговое усилие при трогании с места и его плавное изменение во время движения (благодаря наличию бесступенчатого автоматич. регулирования), а также допускающий кратковрем. перегрузки (напр., при движении на подъёмах).
Пасс. автодрезины представляют собой самоходные вагоны, оборудованные сиденьями (обычно 24 посадочных места). Скорость — до 80 км/ч (см. также Автомотриса).

«ДОРОГА МУЖЕСТВА»—железнодорожная линия Старый Оскол — Сараевка, построенная в 1943 при подготовке к Курской битве для усиления действовавшей на Курском выступе однопутной ж. д. Касторная — Мармыжи — Курск — Льгов, обслуживавшей 5 армий Центрального и 3 армии Воронежского фронтов. По ходатайству Военного совета Воронежского фронта Гос. Комитет Обороны поручил НКПС с 15 июня по 15 авг. 1943 построить ж.-д. линию. В стр-ве дороги под руководством генерал-майора П. А. Кабанова участвовали 3 ж.-д. бригады, спецформнрования НКПС, 2 тыс. красноармейцев из запасных частей и ок. 20 тыс. чел. местного населения. Военный совет Воронежского фронта выделил для обеспечения стр-ва 2 автомобильных батальона. Изыскания и проектирование линии велись одновременно с сооружением. Дорога вступила в строй досрочно — 17 июля 1943. Труд 306 наиболее отличившихся её строителей был отмечен правительств, наградами. Новая линия разгрузила ж. д. Касторная — Курск, Воронежский фронт получил самостоятельную ж.-д. коммуникацию, выход на рокадную дорогу Курск — Белгород и на изолиров. ж.-д. участок Ржава — Обоянь. Ввод дороги ускорил доставку грузов к линии фронта на 24— 48 ч, т. к. сократилась дальность доставки грузов автотранспортом на 120— 150 км. Дорога была использована для организации кольцевого одностороннего движения поездов по маршруту Касторная — Курск — Сараевка — Старый Оскол, что значительно увеличило провозную способность ж. д. на Воронежском и Центральном фронтах во время Курской битвы и способствовало её победоносному завершению.

ДОЛГОВЕЧНОСТЬ—свойство объекта сохранять работоспособное состояние до наступления предельного состояния при установленной системе техн. обслуживания и ремонта. Д. является одним из элементов надёжности. По условиям безопасности движения на ж.-д. и др. видах транспорта объект может перейти в предельное состояние, оставаясь работоспособным. Для своеврем. выведения подвижного состава и др. техн. средств из эксплуатации устанавливают определ. нормативы по размерам, времени и т. п. Напр., не разрешается эксплуатация вагонов, имеющих срок проката колёс выше допустимого; то же относится и к бандажам локомотивов. Осн. показателями Д. являются наработка до отказа или ресурс (Д. по календарному времени). Методы восстановления утрач. работоспособности машины различны, напр. шлифование яеек коленчатых валов и замена подшипников скольжения, замена роликовых подшипников вагонов и локомотивов при их износе или разрушении, замена зубчатых колёс тяговых передач. Достижение предельного состояния всей конструкции, т. е. прекращение её эксплуатации, определяется экон. показателями пелесообразности её ремонта в зависимости от морального или физ. износа. Моральный износ определяется тем, что её потребительская стоимость становится ни-же допустимого (для данной отрасли) аром, уровня. Физ. износ машины приводит при её эксплуатации к таким затратам, когда использование машины становится неэкономичным. Д. машины определяется коэф. техн. использования, к-рый прямо пропорционален времени работы машины (конструкции) за нек-рый период и обратно пропорционален этому времени, увеличенному на суммарные затраты времени на ремонт за тот же период эксплуатации.

ДЛИНА ПУТИ — расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих данный путь (полная длина сквозного пути), или расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ведущего на данный путь, до упора (полная длина тупикового пути).
Полезной Д. п. наз. та часть полной его длины, в пределах к-рой устанавливается подвижной состав, не нарушая движения по соседним путям. Полезная Д. п. ограничивается: для сквозных путей — предельными столбиками (а), выходным светофором н предельным столбиком (б), стыком рамного рельса и предельным столбиком (е); для тупиковых путей — предельным столбиком и началом засыпки балластной призмы (г), выходным светофором и началом засыпки балластной призмы (д).
На магистральных ж. д. общей сети для приёма — отправления грузовых поездов установлены стандартные длины 850, 1050 и 1250 м; могут проектироваться также пути удвоенной (для соединённых поездов) стандартной длины. В пределах участков двойной тяги полезная длина приёмо-отправочного пути увеличивается на 30 м (для возможности постановки второго локомотива). Полезная Д. п. для составов, передаваемых на грузовые станции и пром. пр-тия, устанавливается в зависимости от размера грузооборота, технол. процесса работы станции и местных условий.

ДИСТАНЦИЯ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ, энергоучасток — административно-хозяйственное подразделение железной дороги, осуществляющее через свои сети и подстанции электроснабжение всех ж.-д. потребителей электроэнергии (шифр ЭЧ). Техн. руководство работой Д. э. осуществляется службой электроснабжения. В составе Д. э. имеются районы контактной сети, тяговые подстанции, районы электроснабжения, ремонтноревизионный участок, энергодиспетчерская группа, лаборатории, мастерские, базы по обслуживанию и ремонту автомобильной и моторельсовой техники и др. Для выполнения осн. своей задачи — бесперебойного электроснабжения всех ж.-д. потребителей электроэнергии коллектив Д. э. проводит профилактич. ревизионные и ремонтные работы в электроустановках, капит. ремонт оборудования и сетей, модернизацию или замену устаревшего оборудования, внедряет системы автоматики и телемеханики, осуществляет мероприятия, направл. на повышение надёжности и устойчивости работы алектротехн. устр-в и т. п.
Д. э. обеспечивает восстановление повреждённых устр-в электроснабжения, разрабатывает и утверждает порядок сбора восстановит, бригад и выезда их к месту работ.

ДИСТАНЦИИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ — подразделения в пределах одного производственного участка отделения дорог с размещёнными на их территории постоянными устройствами и оборудованием, к-рые обслуживают работники одного производственного подразделения.
В пределах отделения дороги действуют дистанции: пути (действующий в МПС шифр — ПЧ), сигнализации и связи (ШЧ), погрузочно-разгрузочных работ (МЧ), гражданских сооружений (НГЧ), водоснабжения и санитарно-техн. устр-в, электроснабжения (ЭЧ), выполняющие все необходимые виды обслуживания, содержания, ремонта оборудования, находящегося в их ведении. Дистанция размещается на определ. участке ж.-д. пути, протяжённость к-рого зависит от функцион. назначения дистанции. Так, приведённая длина путей, обслуживаемых дистанцией пути, на двухпутных и многопутных участках 200—300 км, на однопутных 150—200 км; протяжённость дистанции сигнализации и связи 300—400 км, ср. протяжённость дистанции электроснабжения 150—200 км (при пост, токе) и 200—300 км (при перем. токе). На линиях, не переведённых на электрич. тягу, дистанция электроснабжения находится обычно в границах отделения дороги. В структуре управления ж.-д. транспортом дистанции подчиняются, как правило, соответствующим отделам отделения дороги или др. вышестоящим орг-циям. Для выполнения оперативной работы Д. ж. д. в свою очередь руководят работой участков или др. нижестоящих пр-тий, к-рые подразделяются на околотки и рабочие отделения, обеспечивающие работоспособность и надёжность техн. средств и безопасность и бесперебойность движения поездов.

ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КОНТРОЛЬ — система телесигнализации, при помощи к-рой на световом табло или дисплее поездной диспетчер получает информацию о занятости блок-участков перегонов и приёмо-отправочных путей станций, а также об открытии входных и выходных светофоров станций, рассредоточенных вдоль участка ж. д. протяжённостью 150—180 км. Д. к. применяется на участках, оборудов. автоматической блокировкой и средствами сигнализации неисправности её перегонных устр-в. На отечеств. дорогах Д. к. впервые применён в 1949 на Моск. ж. д., с 1951 — на др. дорогах. С 1966 на ж.-д. сети эксплуатируется система частотного Д. к., к-рая позволяет контролировать на центральном диспетчерском пункте (ЦДП) до 480 ж.-д. объектов, располож. на 15 промежуточных станциях, с длительностью цикла проверки состояния всех объектов 14 с. Дальность управления определяется видом физ. линии связи и составляет по кабельным линиям 180 км, по воздушным — 300 км. При использовании каналов высокочастотной связи дальность действия Д. к. не ограничена.
Д. к. предусматривает трёхуровневую систему контроля и передачи информации. От объектов контроля — путевых и сигнальных реле (ниж. уровень) информация непрерывно поступает на промежуточные станции, ограничивающие перегон (средний уровень), где обрабатывается и передаётся на ЦДП к поездному диспетчеру и диспетчеру сигнализации и связи (верхний уровень). Для передачи сигналов о состоянии контролируемых объектов используется циклич. способ, при к-ром на каждой станции и на ЦДП устанавливают распределители и приёмники, управляемые общим генератором. Распределители каждой станции работают синхронно с распределителем ЦДП. Все станции передают одновременно сигналы, к-рые отображаются на табло-матрице.

ДИНАМИКА ПОЕЗДА — научная дисциплина, к-рая, являясь областью механики, решает задачи, связанные с движением железнодорожного подвижного состава, рассматривая его как механическую систему. Д. п. получила развитие благодаря работам З. Е. Жуковского, В. А. Лазаряна, СВ. Вертинского н др. учёных. Необходимость решения задач, связанных с движением поездов, возникает, напр., при определении рациональных приёмов вождения тяжеловесных длинносоставных поездов, отыскании оптим. х-к систем управления поездом, в частности воздухораспределителей автотормозов, систем автоматич. управления локомотивами (в т. ч. рассредоточенными вдоль состава), оптим. параметров поглощающих аппаратов автосцепки и размещения устройств дополнит, амортизации ценных грузов, а также рациональных норм проектирования профиля пути (см. Взаимодействие пути и подвижного состава). Задачи Д. п. связаны с гл. направлением развития ж.-д. транспорта — повышением его провозной способности. В результате их решения разрабатываются приёмы и техн. средства, к-рые позволяют увеличить массу и длину поездов, сохранив на уровне допустимых динам нч. нагрузки на вагоны, т. е. обеспечить устойчивость их в колее, прочность конструкций, сохранность перевозимых грузов и комфорт пассажиров. При рассмотрении этих вопросов изучаются переходные режимы движения нелинейных механич. систем с большим числом степеней свободы. Наиболее эффективным методом исследования таких систем является численное интегрирование уравнений движе-ния, в к-рых учитываются параметры всех элементов (тел) механич. системы: масса тел; их абс. перемещения; относит, перемещения и скорость соседних масс; усилие в элементе, соединяющем тела; внеш. сила, прилож, к каждой массе; силы, действующие в межвагонных соединениях, имеющих зазоры и включающих раз л. амортизаторы (упруго-фрикц., резинометаллич., гидравлич. и др.) Кроме того, при рассмотрении этих систем и режимов движения учитывают воздействие внеш. сил, к крым относятся сила тяги локомотива, тормозные силы при электрич. и пневматич. торможениях, суммарная сила нажатия на тормозные колодки, сила осн. сопротивления движению, составляющая силы тяжести экипажа на уклонах пути. Функции тормозной силы при пневматич. торможении определяются типом тормозного оборудования и видом торможения, а силы тяги и тормозная сила при электрич. торможении — соответственно тяговой и тормозной силами локомотива и положением рукоятки контроллера машиниста. Необходимые параметры устанавливаются паспортными данными конструкции, определяются в результате стендовых и спец. натурных опытов с учётом стохастического характера нек-рых параметров. В исследованиях используют ЭВМ, устойчивые разностные схемы интегрирования, специфич. приёмы (напр., понижение порядка дифференц. уравнений и пакета программ, что позволяет рассматривать движение поезда на участке большой длины как при тяговом расчёте).
Уравнения движения систем используют и в тяговых расчётах при выборе режимов ведения длинносоставного поезда, к-рые производят с учётом ограничения по уровню продольных динамич. усилий. Решение ряда задач Д. п. приводит к более сложным моделям, использование к-рых позволяет перейти к задачам о продольных и продольно-изгибных колебаниях вагонов и грузов при переходных режимах движения поездов. Иногда (напр., при изучении движения поезда по пути со сложным профилем и планом) необходимо рассматривать пространств, колебания поезда. Решение таких задач позволяет установить условия безопасного движения вагонов поезда по критериям их устойчивости от выжимания из состава илн выдёргивания из колеи значит, продольными силами и дать рекомендации по межвагонным соединениям.
В основу эксперим. исследований Д. п. при установившихся и неустановившихся режимах движения положены методы преобразования механич. величин в электрические. Измеренве продольных перемещений, ускорений, усилий, а при изучении динамики торможения, кроме того, параметров тормозов производится в вагонах-лабораториях, оснащённых измерительной, в т. ч. тензометрической аппаратурой и устр-вами маги, записи, позволяющими автоматизировать обработку результатов.
Теоретич. и эксперим. исследования Д. п. позволяют также получить подробные статистич. данные о продольных нагрузках, действующих на вагоны, грузы и пассажиров. Эти данные необходимы при расчёте на прочность вагонных конструкций, креплений грузов, при стендовых испытаниях оборудования специализированных (напр., рефрижераторных) вагонов на надёжность и долговечность, а также для оценки комфортабельности проезда пассажиров.

ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНЫЙ АГРЕГАТ (ДГА) — установка, состоящая из дизеля и электрич. генератора, используемая в качестве источника электроэнергии. Применяется для питания телефонных и телеграфных устр-в; аппаратуры селекторной, избирательной и дальней связи; цепей электрич. централизации ж.-д. узлов и станций и др. стационарных потребителей, а также для питания электробалластёров, снегоуборочных и др. путевых машин; энергохолодильных установок автономных рефрижераторных вагонов и секций и др. подвижных потребителей ж.-д. транспорта. Источником энергии в ДГА служит дизель мощн. 20—400 кВт (на 20—25% больше номин. мощности электрогенератора). Пуск дизеля обычно осуществляется сжатым воздухом, находящимся при давлении ок. 3 МПа в баллоне вместимостью, достаточной для 5—8 запусков, а также от пусковых устр-в со стартёром, питающихся от аккумуляторных батарей.
Энергетич. х-ки ДГА зависят от его назначения, режима работы и др. Мощность ДГА, предназнач. для электроснабжения устр-в СЦБ и связи, 8—50 кВт (коэф. мощности 0,8); они работают при напряж. 230/400 В; частота вращения вала дизеля 1500 об/мин. В энергохолодильных установках рефрижераторных вагонов используют ДГА мощн. 20,2—103 кВт при напряж. 400 В; частота вращения вала дизеля 750, 1000 и 1500 об/мин. Более мощные ДГА, применяемые для питания разл. путевых машин, имеют генераторы, номин. мощность к-рых 44—400 кВт (коэф. мощности 0,8), при частоте 50 Гц и напряж. 230/400 В; обеспечивают частоту вращения вала дизеля 1000 и 1500 об/мин. Вспомогат. электродвигатели имеют мощн. от 0,6 до 17,5 кВт, напряж. 12—380 В; частота вращения вала 25—1500 об/мин.