ЭКОЛОГИЯ (от греч. oikos — жилище, местопребывание и logos — слово, учение) в зоне железной дороги — исследуется с целью изучения взаимного влияния человека и окружающей среды с учётом специфических особенностей ж.-д. транспорта.
Развитие экономики, концентрация экон. деятельности в отд. р-нах сопровождается загрязнением окружающей среды. Энергетич. кризис привёл к переоценке разл. источников энергии, в т. ч. и в сфере транспорта, что кардинально связано также с экологич. проблемой. При этом важнейшим вопросом является рациональное использование дефицитного топлива и его замена др. источниками энергии.
Ж.-д. транспорт также отрицательно влияет на природу: выхлопные газы теп-ловозов, дизель- и турбопоездов загрязняют атмосферу, но по сравнению с автомобильным транспортом уд. расход топлива на ж. д. меньше; кроме того, практически не используются бензиновые двигатели, выхлопные газы к-рых вреднее, чем у дизелей. Электрич. тяга практически не загрязняет окружающую среду, за исклю-чением зон, располож. вблизи тепловых электростанций, потребляющих уголь или др. топливо. В отношении загрязнения почвы и водоёмов ж.-д. транспорт более удовлетворителен, чем автомобильный, вследствие большей концентрации мест экипировки тепловозов топливом и маслами.
Высокая провозная способность ж.-д. транспорта особенно ценна в крупных зонах гор. застройки, когда рациональное использование земли является важным обстоятельством. Для двухпутной линии в гор. черте требуется площадь в 5—10 раз меньше, чем для автострады равноценной провозной способности. Ж.-д. транспорт создаёт сравнительно меньше шума, чем автомобильный.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СОЕДИНИТЕЛЬ— отрезок провода с токоведущей арматурой контактной сети, предназначенный для электрического соединения проводов контактной сети. Различают Э. с. поперечные, продольные и обводные. Их выполняют неизолир. проводами так, чтобы они не препятствовали продольным перемещениям проводов контактных подвесок. Поперечные соединители устанавливают для параллельного соединения всех проводов контактной сети одного и того же пути (включая усиливающие) и на станциях для контактных подвесок путей, входящих в одну секцию (см. Секционирование контактной сети). Поперечные Э. с. монтируют вдоль пути на расстояниях, зависящих от рода тока и до-ли сечения контактных проводов в общем сечении проводов контактной сети, а на станциях, кроме того, в местах трогания с места и разгона ЭПС.
Продольные соединители устанавливают на воздушных стрелках между всеми проводами контактных подвесок, образующих эту стрелку, в местах сопряжений анкерных участков с двух сторон при неизолирующих сопряжениях н с одной стороны при изолирующих и в др. местах.
Обводные соединители применяют в тех случаях, когда требуется восполнить прерванное или уменьшившееся сечение контактной сети, напр. для соединения проводов контактной подвески с усиливающими проводами, анкеруемыми с разных сторон одной и той же опоры, или при включении в несущий трос изоляторов для прохода подвески через искусств. сооружение.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ тепловозом — цепь низкого напряжения (напр., 75 и 110 В), предназначенная для управления энергетическим силовым и вспомогательным оборудованием тепловоза. В Э. ц. у. входят цепи управления дизелем, тяговым генератором, тяговыми электродвигателями, тормозным компрессором, локомотивной сигнализацией, освещением, световыми сигналами и др. Цепь управления дизелем обеспечивает его пуск, задаёт режим работы, воздействуя на регулятор частоты вращения, включает защиту при понижении давления масла в системе смазки, повышении давления газа в картере, темп-ры воды и масла, а также при отклонении от допустимых значений др. контрольных параметров. Цепь управления тяговым генератором обеспечивает его возбуждение при трогании тепловоза с места, сброс нагрузки при возникновении заземления в силовой цепи, боксования колёсных пар локомотива, перегрузки дизеля и т. д. Цепь управления тяговыми электродвигателями служит для переключения их с последоват. соединения на параллельное, включения контуров ослабления возбуждения, защиты двигателей от разноса при боксовании, нарушении заземления в случаях перегрева и т. п. Цепи управления вспомогат. оборудованием обеспечивают экономичную и надёжную работу тормозных компрессоров, вспомогат. генераторов, электропривода вентиляторов холодильника, электрич. тормоза и т. д. Локомотивная сигнализация, световые сигналы, освещение управляются электрич. цепями, составляющими особую группу, т. к. обеспечивают безопасность движения поезда.
На тепловозах, работающих по системе многих единиц, Э. п. у. должны обеспечивать синхронность действия энергетич. установок секций (либо работу их по заданному закону) при наибольшей экономичности. Составной частью Э. ц. у. совр. тепловозов являются микропроцессорные устр-ва, решающие комплекс задач управления силовой установкой и обеспечения безопасности движения.

«ЭКСПРЕСС» — комплексная автоматизированная система управления пасс. перевозками, созданная для отечеств, железных дорог. «Э.»— человеко-машинная система, включающая в себя совокупность адм., технол. и экономико-матем. методов, средств вычислит, техники и связи. Первая отечеств, система «Э.-l» на базе ЭВМ 2-го поколения, созданная коллективом н.-и. ин-та ж.-д. транспорта под руководством Б. Е. Марчука, начала действовать в 1972 на Киевском вокзале Москвы как система управления продажей билетов. «Э.-l» была первой большой вычислит, системой коллективного пользования на ж.-д. транспорте, предназначенной для массового обслуживания пассажиров. Она проработала до 1985. Осн. отличие системы от др. АСУ того времени — полная автоматизация выполняемых работ, повышенная надёж-ность функционирования на уровне коэф. готовности 0,99 и использование техники программирования в режиме разделения времени.
Структурно система «Э.-l» включает вычислит, комплекс (из трёх ЭВМ) с мультипроцессорной организацией работы, периферийную аппаратуру в виде билетно-кассовых и информационно-справочных терминальных устр-в и аппаратуру связи и коммутации, образующую среднескоростную сеть передачи данных системы (1200 бит/с). «Э.-l» в 1984 обслуживала 576 билетных касс Москвы и 4 кассы Ленинграда. Осн. операции, производимые системой: автоматическая обработка посылаемых с пультов билетных касс заказов пассажиров; определение стоимости проезда; резервирование требуемых мест в поездах в период от 10 сут и до момента отправления поезда; печатание разл. проездных и вспомогат. документов; информация пассажиров и кассиров с помощью табло о наличии свободных мест в поездах; подсчёт денежных сумм от продажи билетов по каждой кассе и пунктам продажи в целом; выдача всевозможных справок об использовании мест; произ-во статистич. и финансовых форм учёта и отчётности. Кроме того, система «Э.-l» на первом этапе своей работы оформляла заказы транзитных пассажиров на прямые плацкарты для 50 городов страны и выдавала билеты на обратный выезд за 45 сут до отправления поезда. Внедрение «Э.-1» позволило в 2—2,5 раза поднять производительность билетных кассиров; в 4—5 раз сократить трудоёмкость операций по ведению учёта и составлению отчётности о перевозках пассажиров дальнего следования; улучшить обслуживание пассажиров путём предоставления им возможности оформлять заказы на поезда в любой кассе; информировать пассажиров через табло о наличии свободных мест; улучшить ком-мерч. загрузку подвижного состава на 3,8%; поднять качество планирования и учёта пасс. перевозок.
На основе опыта работы системы «Э.-1» создана типовая система «Э.-2», к-рая внедрена в Московском ж.-д. узле в 1982. В отличие от«Э.-1», пульт билетного кассира (см. рис.) сделан универсальным на базе микроЭВМ, что даёт возможность неограниченно расширять функции системы не только на область продажи билетов, но и на справочно-информац. работу, оформление провоза и учёт багажа, эксплуатацию и ремонт парка пасс. вагонов, планирование и управление пасс. перевозками в целом с помощью диспетчерских центров управления. Принципиальное отличие системы «Э.-2» от сис-темы «Э.-l» — управление продажей билетов не в масштабе одного узла, а в масштабе выделенного полигона сети, в к-рый может входить одна или неск. ж. д. Матем. обеспечение системы «Э.-2» унифицировано для всей сети дорог и позволяет использовать её на любом полигоне. Для этого требуется только подготовка нормативно-справочной исходной информации применительно к обслуживаемому полигону. Другое важное отличие системы «Э.-2» от системы «Э.-1» — организация не только предварит, и суточной продажи, но и текущей продажи в процессе следования поезда. Это даёт возможность ликвидировать учёт мест в поездах проводниками, возложив его полностью на ЭВМ. С целью учёта особенностей продажи билетов на тот или иной поезд по ходу его следования в системе «Э.-2» предусмотрены три режима продажи мест в поездах (один и тот же поезд может иметь разные режимы продажи в зависимости от даты отправления). Для оперативного управления пасс. перевозками и их финансового и статистич. учёта в системе «Э.-2» предусмотрена выдача всей необходимой информации.
Системы «Э.-l» и «Э.-2»по показателям являются крупнейшими в Европе. По числу резервируемых мест в сутки каждая из них выполняет работу, равную суммарной работе всех действующих систем на ж. д. Зап. Европы, к-рые входят в вычислит, сеть резервирования проездных документов «ИРИС» (IRIS). На сети отечеств, ж. д. к 1992 создана объединённая вычислит, сеть управления пасс. перевозками. Вычислит, сеть коллективного пользования рассчитана на обслуживание 17 тыс. билетных касс с 16 вычислит, центрами систем «Э.-2». Для обслуживания пассажиров в междунар. сообщении возможно соединение сети с Европейскими системами (включая «ИРИС» и «ГЕРМЕС»).

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ — текущие затраты на обеспечение производств, процесса ж.-д. транспорта, необходимые для выплаты заработной платы, приобретения топлива, оплаты электроэнергии, материалов и т. п. Размер Э. р. определяется планом и отчётом по сети ж. д., по каждой железной дороге, по отделениям дорог и линейным подразделениям. Э. р. планируются и учитываются в соответствии с номенклатурой осн. деятельности ж. д. Учёт Э. р. ведётся по эксплуатац. и подсобновспомогат. деятельности. По эксплуатац. деятельности планируются и учитываются Э. р., связанные с перевозкой грузов, пассажиров, почты и багажа; по подсобновспомогат. деятельности—расходы на погрузочно-разгрузочные работы, заготовку льда, оплату электроэнергии, содержание контор по обслуживанию пассажиров, дорожных лабораторий и т. д. В зависимости от отношения к производств, процессу различают основные Э. р., тесио связанные с производством, напр. расходы на содержание локомотивных бригад, плата за электроэнергию и общехоз. расходы, к-рые связаны с управлением производств, процессами. На ж.-д. транспорте более 90% приходится на основные Э. р.
По способу отнесения на себестоимвсть перевозок Э. р. подразделяются на прямые и косвенные. Прямыми Э. р. считаются те расходы, к-рые из учётных документов относятся на себестоимость определ. вида продукции; косвенными — расходы, к-рые при отнесении на тот или иной вид продукции предварительно распределяются косвенными методами. Для ж.-д. транспорта характерна высокая доля косвенных расходов. При решении нек-рых задач, напр. определении себестоимости отд. родов грузов, 100% Э. р.— косвенные.
В зависимости от характера изменения Э. р. в связи с изменением объёма перевозок они подразделяются на зависящие от объёма перевозок и условно постоянные расходы. При анализе перевозок и решении ряда практич. задач Э. р. рассматривают в соответствии с операциями перевозочного процесса: по начальной и конечной операциям, формированию и передвижению (напр., Э. р., приходящиеся на отд. операции в грузовых перевозках, распределяются следующим образом: по начальной и конечной операциям — 10%, формированию — 15%, передвижению — 7.5%).
Э. р. подразделяют также на расходы, зависящие от характера перевозок, и условно постоянные расходы. Соотношение зависящих и условно постоянных расходов в общей их сумме изменяется в разных решаемых задачах. Так, для годового варианта анализа перевозок зависящие расходы на отечеств, ж. д. составляют ок. 40% от их общей суммы, для перспективного варианта без развития пропускной способности их доля — 50—55%, с развитием пропускной способности — 60% .
Определ. элементам Э. р., по к-рым они планируются и учитываются, соответствуют затраты, составляющие расходы по трём элементам произ-ва; на труд (заработная плата и социальное страхование); предмет труда (стоимость трансп. продукции); средства труда — подвижной состав, стационарное оборудование и т. п. (амортизац. отчисления, оплата электроэнергии, топлива, материалов и др. средств). Кроме этих текущих Э. р. существуют т. н. прочие расходы — оплата почтовых отправлений, выплата стипендий работникам, командированным на учёбу, и ряд др. Доля or д. элементов затрат неодинакова в общей сумме Э. р.
В связи с техн. реконструкцией ж.-д. транспорта и изменением условий работы ж. д. происходит перераспределение Э. р. в структуре затрат по хозяйствам. К нач. 90-х гг., напр., несколько снизились расходы на локомотивное хозяйство и возросли на вагонное и путевое.

ЭКИПИРОВКА ЛОКОМОТИВА —подготовка локомотива к очередной поездке. В Э. л. входят очередной осмотр, снабжение топливом (паровоза, мотовоза, тепловоза и т. п.), смазочными маслами, песком, водой, обтирочными материалами. Э. л. осуществляют на снециально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устр-ва и смотровые канавы, где осматривают нижнюю и подкузовную части локомотива, а также площадки для осмотра токоприёмников электровозов располагают т. о., чтобы все операции можно было совместить во времени, производя их специалистами разл. бригад.
Диз. топливо для тепловозов хранится в металлич. резервуарах вместимостью до 4000 т, из хранилищ подаётся насосом к раздаточным колонкам, а из них по резиновым шлангам в топливные баки тепловозов. Для снабжения локомотивов смазкой служат маслозаправочные колонки. Смазочные масла хранятся в наземных или подземных резервуарах, заполняемых самотёком через приёмные колодцы, др. смазочные материалы — в бочках. К маслозаправочным колонкам смазочные масла подаются насосом.
Для снабжения локомотивов неском вблизи мест Э. л. имеются склады сырого песка, расположены пескосушилки, раздаточные бункеры, компрессоры и вентиляторы для пневматич. подачи песка от пескосушки в бункеры, откуда песок самотёком поступает в песочницы локомотивов.
Устр-ва водоснабжения и водообработки обеспечивают локомотивы водой надлежащего качества и в необходимом кол-ве. Для охлаждения дизеля тепловоза используется вода, приготовляемая из химически обработанного конденсата. В местах Э. л. для отвода сточных вод после обмывки локомотивов и для др. хоз. деятельности предусмотрены системы канализации и очистные сооружения.
Э. л. является важным звеном в системе техн. обслуживания локомотивов, запасы экипировочных материалов Лимитируют оборот локомотивов и влияют на составление графика движения поездов.

ЕДИНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА (ETC) — технологически и экономически сбалансированная совокупность видов транспорта, выполняющих внегородские перевозки. В ETC входит ж.-д., морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. С ETC взаимодействуют разл. виды городского пасс, и промышленного транспорта. Развитие видов транспорта как составных частей ETC позволяет наиболее полно использовать технико-экон. особенности каждого из них и тем самым обеспечивает наиболее эффективное решение трансп. проблем страны. В 1990 в общем грузообороте и внегородском пассажирообороте по России и стране в целом наибольшая доля приходилась на ж.-д. транспорт.
Ж.-д. транспортом перевозятся практически все виды производимой в странах бывшего СССР продукции, но осн. часть его грузооборота составляют массовые грузы: кам. уголь и кокс, нефтяные грузы, минер, строит, материалы, чёрные металлы, лесные грузы, руды. В грузообороте морского транспорта преобладают грузы внеш. торговли. Речным транспортом перевозятся преим. массовые грузы, прежде всего минер, строит, материалы, лесные (на судах и в плотах), нефть и нефтепродукты, кам. уголь.
Автомобильным транспортом осуществляются перевозки гл. обр. в местном сообщении, а также подвоз грузов и пассажиров к магистральным путям сообщения и развоз грузов к местам потребления. В перевозочной работе воздушного транспорта св. 80% приходится на пасс, перевозки. По нефтепроводам перекачивается сырая нефть, по нефтепродуктопроводам — светлые нефтепродукты.
Указанные особенности видов транспорта определяют ср. дальность перевозок на них и их долю в ETC.
Общий грузооборот ETC России и СССР в 1990 составил соответственно 5,9 в 8,3 трлн. ф-км нетто, внегородской пассажирооборот — 9,7 и 1,19 трлн. пасс.-км. Протяжённость путей сообщения, к-рымн располагали трансп. системы в России и в СССР.
Единство трансп. системы требует согласованного развития всех видов транспорта, координации их эксплуатац. деятельности, взаимной увязки нек-рых параметров подвижного состава, согласования тарифов и организац. мер. До кон. 1991 это единство базировалось на общенародной собственности на средства произ-ва и обеспечивалось соответствующими плановыми заданиями и централизов. руководством. При рыночных отношениях оно обеспечивается трансп. законодательством, предусматривающим создание единого рынка трансп. услуг, и экон. рычагами.
Особенностью трансп. системы России является большой уд. вес в ней ж.-д. транспорта, обеспечивающего большинство наиболее важных межрайонных связей, соединяющего разобщённые морские и речные бассейны, принимающего грузы с автомобильного н трубопроводного транспорта, резервирующего при необходимости др. виды транспорта. Прямое ж.-д. сообщение осуществляется практически между всеми р-нами России, за исключением р-нов азиатского севера и северо-востока. На большинстве межрайонных направлений имеются двухпутные линии.
Другая существенная особенность ETC России — большая степень концентрации перевозок на высокооснащённых магистралях прн относительно небольшой по сравнению с др. развитыми странами густоте путей сообщения. Ср. грузонапряжённость ж. д. общего пользования в 1990 составила 28,4 млн. т-км/км; на значительной части ж.-д. сети ср. грузонапряжённость составляла более 50 млн. т-км/км. На ряде линий густота движения грузов в одном направлении превышала 100 млн. ф нетто в год при больших размерах пасс, движения. Ср. грузонапряжённость магистральных нефтепроводов и загрузка наиболее крупных из них сопоставимы с приведёнными показателями ж. д. Многониточные системы магистральных газопроводов перекачивают до 200 млрд. м3 газа в год.
Значительная концентрация перевозок позволяет применять совершенные и высокопроизводит, трансп. средства и добиваться большой экономичности перевозок. Наращивание перевозочных возможностей трансп. системы, увеличение скоростей и снижение стоимости сообщений между разл. регионами и пунктами являются факторами, способствующими росту деловой активности, повышению эффективности произ-ва, улучшению условий жизнн населения. В связи с этим необходимо систематич. развитие и совершенствование ETC, к-рое должно быть сбалансировано с решаемыми экономическими и социальными задачами, удовлетворять природоохранным, ресурсосберегающим и другим требованиям.
Большое внимание этим вопросам уделяется во всех промышленно развитых странах с рыночной экономикой. Трансп. политика этих стран строится, как правило, на рациональном разграничении функций гос. управления транспортом (через соответствующее законодательство, налоги, субсидии, льготы и др. экон. рычаги) и функций по непосредств. выполнению перевозок, осуществляемых полностью самостоятельно в своей хоз. деятельности трансп. компаниями и предприятиями.

ЕВРОПЕЙСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО РАСПИСАНИЯМ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ, ЕКГР (Conference Europeenne des Horaires des Trains de Marchandis- ses — СЕМ),— международная неправительственная орг-ция по составлению расписаний движения грузовых поездов, следующих через сопредельные страны нли транзитом. Образована в 1924. Штаб-квартира в Праге. Гл. цели — разработка осн. международных грузовых маршрутов, согласование расписаний движения по ним грузовых поездов, подготовка к разрешению таможенных проблем на границах стран, определение возможностей повышения участковых и маршрутных скоростей движения поездов, разрешение др. вопросов для сокращения времени перемещения грузов, в т. ч. путём увеличения массы поезда. Членами ЕКГР к нач. 90-х гг. являлись ж.-д. администрации Австрии, Бельгии, Болгарии, Великобритании, Венгрии, ГДР, Греции, Дании, Италии, Нидерландов, Польши, Румынии, Франции, ФРГ, Чехословакии, др. стран. С правом совещат. голоса могут присутствовать представители заинтересованных правительств, орг-ций. Руководящий орган — Пленарное заседание ЕКГР, созываемое 2 раза в год, исполнительный — избираемое на нём Управление делами, имеющее пост, рабочую группу и неск. врем, рабочих групп, занимающихся непосредственно расписаниями движения поездов. Источник финансирования — членские взносы. Расписания поездов ежегодно издаются на летний и зимний периоды отдельно. Офиц. языки — французский и немецкий.