ГРУНТЫ (от польск. grunt, нем. Grund — основа, почва) — рыхлые горные породы и почвы, используемые как основания или строительные материалы (иногда среда) для инженерных сооружений. На ж. д. Г. применяют для стр-ва земляного полотна (насыпей, выемок), зданий, тоннелей, водоотводных и т. п. сооружений. В естеств. залегании Г. представляют собой смесь минер, частиц (зёрен) разл. размеров, органич. включений, воды (льда). Существует неск. классификаций грунтов; применительно к ж.-д. сооружениям используется строительная, в к-рой учитываются крупность минер, частиц, связи (сцепление) между ними, содержание органич. в-в и легкорастворимых солей. По степени связности частиц выделяют скальные и полускальные (с жёсткой межчастичной связью); крупнообломочные, щебенистые, песчаные — без связи между зёрнами; глинистые связные и малосвязные — с пластичной связью между частицами Скальные и полускальные породы (монолитные, трещиноватые, раздробленные в естеств. залегании) в зависимости от происхождения (магматич., метаморфич, осадочные) и подверженности выветриванию обладают разл. прочностью, обусловленной кристаллич. связями между частицами. Такие Г. наиболее пригодны для стр-ва, хотя и трудно разрабатываемы. Выветривание пород приводит к образованию частиц (кусков) разл. крупности и окатанности: камней (валунов) —> 20—80см, булыжника и гальки (щебня)— 4—20 см, гравия (хряща) — 0,2—4 см, песка — 0,05—2 мм, пылеватых частиц —. 0,005—0,05 мм и глинистых — мельче 0,005 мм. Валуны (камни), булыжник характеризуются видом пород (напр., гранит), линейными размерами (иногда массой), окатанностью и используются для кладки стен, фундаментов, защитных покрытий. Гравий, гальку, песок используют в земляных сооружениях, а также для приготовления бетона, асфальта и т. п. Глинистые Г. могут содержать органич. включения, растворимые соли, к-рые изменяют их состав и свойства (гумусированные Г.— почвы; оторфованные — отложения пойм, болот, торфы; засоленные Г. и др.). При увлажнении глинистые Г. набухают, становятся пластичными. Глинистые и песчаные Г. (кроме просадочных) в естеств. залегании имеют обычно лучшие строит, свойства, чем насыпные.
Осн. х-ки Г.: плотность, пористость (коэф. пористости), весовая влажность, консистенция (влагосодержание по отношению к пределам текучести и раскатывания), коэф. бокового расширения (коэф. Пуассона), коэф. фильтрации, угол внутр. трения (или коэф. внутреннего трения), сцепление. Последние четыре показателя наиболее часто используют в расчётах прочности и несущей способности проектируемых ж.-д. сооружений. На практике наиболее важными свойствами Г. являются прочностные и деформационные, определяющие поведение Г. под внеш. нагрузками.
Прочность Г. зависит от плотности, сцепления, влажности. Плотность характеризует несущую способность Г.; в естеств. залегании составляет 1,3—2 т/м3. Относит. плотность характеризуется коэф. уплотнения. В трансп. стр-ве коэф. уплотнения — отношение плотности дан-ного Г. к макс, плотности, определяемой по методу стандартного уплотнения (по нормам задаётся дифференцированно от 0,9 до 1). Сцепление Г. определяется силами взаимодействия между частицами. Влажность характеризует консистенцию связного Г. (твёрдая, полутвёрдая, туго-пластичная, мягкопластичная, текуче-пластичная, текучая). Консистенция Г. позволяет ориентировочно судить о его прочности и характеризуется показателем В = (W — Wp)/Wn, где W— естеств. влажность, Wp — предел раскатывания (миним. влажность, при к-рой частицы способны перемещаться друг относительно друга без нарушения сплошности породы), W„ — число пластичности. W„ = WT — Wp, где WT — предел текучести (влажность, при к-рой глинистый Г. теряет свои пластич. свойства и переходит в текучее состояние).
Г. всех видов наз. мёрзлыми, если они содержат в своём составе лёд прн отрицат. или нулевой темп-ре, и многолетнемёрз-лыми, если они не подвергаются сезонному оттаиванию (распространены в сев. р-нах России, скандинавских стран, Канады). Вытаивание. внутригрунтового льда вызывает осадки и др. опасные деформации сооружений. Накопление льда при промерзании приводит к пучению, повреждающему земляное полотно, водоотводы, основания зданий и др. сооружений.
Улучшение свойств Г. достигается введением в них цементирующих и вяжущих в-в, механич. уплотнением, осушением, обжигом, замораживанием и др. способами.

ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬ МОСТА — максимально возможная нагрузка, к-рую можно пропускать по мосту с определённой скоростью. Г. м. является важной х-кой железнодорожных мостов, воспринимающих значительные динамич. и статич. нагрузки. Г. м. оценивается несущей способностью наиболее слабого элемента конструкции моста и определяется преим. методом классификации. Этот метод заключается в том, что значение временной вертик. нагрузки, к-рую может безопасно выдержать наиболее слабый элемент моста при пост, эксплуатации, выражают в единицах эталонной нагрузки, в качестве к-рой принимается временная вертик. нагрузка по заданной схеме. По числу единиц эталонной нагрузки устанавливают класс элемента. Наименьший из классов элемента определяет
класс моста. Воздействие врем. подвижной нагрузки (движущийся поезд и т. п.) выражают в единицах той же эталонной нагрузки; число единиц эталонной нагрузки является классом нагрузки.
При сравнении класса моста с классом нагрузки получают заключение о Г. м. и режимах его эксплуатации. Для обеспечения безопасного движения по мосту особенно важно при установлении класса подвижной нагрузки, большего класса моста, определить возможность пропуска этой нагрузки с ограничением скорости или произвести усиление слабых элементов моста.
Метод классификации позволяет не проводить детальных перерасчётов элементов моста на нагрузки, вводимые в процессе эксплуатации сооружения. Достаточно один раз проклассифицировать пролётное строение, а в дальнейшем классифицируется лишь подвижная врем, нагрузка. При определении класса моста учитывается физ. состояние его элементов. В зависимости от допускаемой для обращения по мосту нагрузки введено также понятие категории моста по грузоподъёмности. Классификация металлич. и ж.-б. пролётных строений выполняется на основании нормативных документов.

ГРУЗОВОЙ ЛОКОМОТИВ —предназначен для вождения грузовых поездов. В Г. л. при обеспечении разрешённой скорости движения мощность локомотива реализуется в силу тяги (в отличие от пассажирского локомотива). Для Г. л. характерна макс, скорость движения с поездом, соответствующая наибольшей разрешённой скорости движения грузовых поездов. Для отечеств, ж. д. установлена скорость 80—90 км/ч, на отд. участках — до 100 км/ч. Конструкционная скорость — макс, скорость, несколько превышающая наибольшую разрешённую, для совр. Г. л. обычно составляет 100—110 км/ч.
Высокая грузонапряжённость ж. д. требует увеличения массы поездов и скорости их движения, а следовательно, мощности и силы тяги локомотивов. Для этого, напр., тепловозы проектируются, строятся и эксплуатируются в двухсекционном исполнении. Каждая секция имеет по одной кабине управления во внеш. торцах двухсекционного локомотива. Совместное синхронное управление каждой секцией обеспечивается из одной кабины машиниста (по системе многих единиц). Увеличение общей массы оборудования, размещённого на Г. л., и потребность в повышении силы тяги предопределяют необходимость роста нагрузок от колёсных пар на рельсы при обеспечении умеренного воздействия поезда на ж.-д. путь. При этом значительно ужесточаются требования к надёжности и безремонтным срокам службы (пробега) осн. узлов и оборудования локомотивов. Удовлетворению этих требований при конструировании мощных Г. л. отвечает применение рамного подвешивания тяговых электродвигателей, к-рое в отличие от осевого подвешивания позволяет использовать тяговые двигатели большей мощности. При таком конструктивном исполнении снижается динамич. воздействие поезда на путь, а также пути на экипажную часть локомотива, тяговые двигатели и др. узлы.

ГРУЗОВОЙ АВТОРЕЖИМ — устройство, автоматически регулирующее режим торможения поезда в зависимости от загрузки каждого вагона путём изменения давления воздуха в тормозных цилиндрах. Применение Г. а. позволяет устранить ручное переключение с одного режима на другой, равномерно распределить усилия между вагонами, уменьшить продольные усилия во время торможения состава и т. о. реализовать высокие тяговые и тормозные усилия, улучшить тягово-энергетич. показатели поезда. В пневматич. схемах тормозного оборудования Г. а. расположен между тормозным цилиндром (либо реле-повторителем) и воздухораспределителем. Задающий орган Г. а. с пневматич. реле смонтирован на подрессоренной части кузова вагона. Упор задающего органа опирается на контактную планку, связанную с неподрессоренной частью вагонной тележки. При изменении прогиба рессорного подвешивания вагона (во время загрузки) происходит перемещение упора, в результате чего изменяется соотношение плеч рычага. Степень загрузки вагона оценивается задающим органом Г. а. посредством измерения им прогиба рессорного подвешивания.
На грузовом подвижном составе применяют Г. а. с непрерывным слежением за режимом загрузки вагона, на моторвагонном ЭПС — с временным слежением, т. к. в этом случае работа Г. а. связана с работой вагонных дверей и его фиксирование происходит в момент открывания дверей. Динамич. колебания, передаваемые на упор Г. а. с непрерывным слежением за режимом загрузки, практически полностью гасятся пневматич. демпфером, размещённым в верх, части задающего органа.

ГРУЗОВАЯ ЁМКОСТЬ —осн. функцией, часть специализир. непрерывных транспортных систем, выполненная в виде непрерывного лотка, секций, отд. полостей. Г. ё. используют в контейнерных поездах, пневмсконтейнерном транспорте, поточно-контейнерных транспортных системах. В поточно-контейнерных системах Г. ё. представляют собой серповидные секции, сопряжённые одна с другой без зазора (напр., герметично соединённые эластичным элементом). В трубопроводных пневмоконтейнерных системах каждая Г. ё. предназначается для отд. контейнера и представляет собой призматич. сварную конструкцию с верх, расположением продольного загрузочного люка шириной ок. 0,8 диаметра трубопровода.
Смещение груза при движении трансп. средства в Г. ё. предотвращается поперечными перемычками. Для предотвращения выветривания груза Г. ё. могут снабжаться крышками или периферийным «воротниковым» уплотнением, оконтуривающим загрузочный люк. Верх, часть люка находится в непосредств. близости от верха внутр. пов-сти трубопровода. При напорном движении трансп. средства в объёме, ограниченном воротниковым уплотнением и внутр. пов-стью трубопровода, создаётся застойная зона, что исключает выветривание даже мелкодисперсного груза. Заполнение Г. ё. на пунктах погрузки может производиться как при остановке, так и на ходу (напр., при загрузке отд. контейнеров пневмоконтейнерных систем) — в зависимости от грузонапряжённости и технол. решения. Разгружаются Г. е., как правило, опрокидыванием.

ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА на железнодорожном транспорте — составная часть общегос. мероприятий, проводимых в мирное и военное время на объектах ж.-д. транспорта для аащиты населения районов, примыкающих к ж. д., и пассажиров от возможных воследствий стихийных бедствий, аварий, катастроф, средств нападения противника, а также для повышения устойчивости работы объектов ж.-д. транспорта, сохранения перевозимых грузов от уничтожения и заражения, проведения спасат. и аварийно-восстановит. работ в очагах массового поражения и в зонах катастрофич. затопления. В мирное время на отечеств, ж. д. защита железнодорожников, членов нх семей и пассажиров обеспечивается комплексом мероприятий Г. о., проводимых на объектах ж.-д. транспорта. К этим мероприятиям относятся обучение людей способам за-щиты, оповещение об опасности, эвакуация их в безопасные районы. Спасат. и аварийно-восстановит. работы в очагах массового поражения, в зонах катастрофич. затопления и возможного хим. и радиоактивного заражения предусмат-ривают обнаружение и оказание помощи пострадавшим, а также их эвакуацию в лечебные учреждения, локализацию и ликвидацию аварий. На объектах ж.-д. транспорта создаются спец. невоенизир. формирования (спасат. отряды, сандружины, разведыват. группы), к-рые оснащаются необходимым снаряжением, техн. и трансп. средствами, а также средствами индивидуальной и медицинской защиты. Невоенизир. формирования Г. о., создаваемые на объектах ж.-д. транспорта, используются исключительно в интересах обеспечения бесперебойной работы ж. д. На ж.-д. транспорте Г. о. организуется и проводится во всех службах и подразделениях.

ГОРЬКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает в основном по территории Нижегородской, Владимирской,. Кировской областей, частично Мордовии, Татарии, Марий Эл, Башкирии, Чувашии, Удмуртии, а также Рязанской, Пермской, Свердловской областей. Управление дорога в Нижнем Новгороде. Эксплуатац. длина дороги (1988) — 5733,7 км. В состав дороги входят 6 отделений: Муромское, Горьковское (Нижегородское), Кировское, Казанское, Ижевское, Владимирское. Дорога граничит с ж. д.: Московской (ст. Петушки и Черусти), Свердловской (ст. Чепца, Дружинино), Северной (ст. Новки, Су-соловка, Свеча), Куйбышевской (ст. Красный Узел, Цильна). Дорога обслуживает трансп. нужды 8 областей, 6 республик, осуществляет транзитное, грузовое и пасс. сообщение между центром страны, р-нами Поволжья, Приуралья и Сибири.
Осн. узловые станции: Владимир, Новки, Ковров, Горький-Сортировочный, Котельнич, Киров, Лянгасово, Муром, Арзамас, Красный Узел, Канаш, Свияжск, Зелёный Дол, Юдино, Агрыз, Армязь.
Дорога была образована в настоящих границах в 1961 в результате слияния Горьковской и Казанской ж. д., в состав к-рых входили старейшие ж. д.: Московско-Нижегородская, Московско-Казанская, Вятско-Двинская и Северная, построенные во 2-й пол. 19 в. Их протяжённость составляла 2451 км. Отд. участки являются старейшими на сети: линия Москва (ст. Петушки) — Нижний Новгород, построенная в 1861—62, участки Муром — Ковров (1880), Вятка — Чепца и Вятка — Котлас (1899). В 1906 вступила в эксплуатацию магистраль Вологда (ст. Свеча) — Котельнич — Вятка, создавшая прямую ж.-д. связь центральных и сев.-зап. р-нов с Уралом. С первых лет сов. власти в р-нах Поволжья, в т. ч. в р-не тяготения Г. ж. д., шло ж.-д, стр-во. В 1918 сданы в эксплуатацию линия Арзамас — Канаш, обеспечившая кратчайшую связь Москвы с Казанью, и Линия Агрыз — Ижевск - Воткинск. Второй выход из европ. части страны на Урал и далее в р-ны Сибири дал участок дороги Казань — Агрыз — Дружинино—Свердловск, введённый в 1924. В 1927 Москва получила ещё один выход в р-ны Юж. Урала и Марий Эл через Нижний Новгород — Киров — Пермь на Йошкар-Олу. В 1940 закончена прокладка линии Яр — Фосфоритная и линии к столице Чувашии Чебоксары. В 1945 введён в эксплуатацию участок, связавший Ижевск со ст. Игра, а в 1947 — ст. Пибаньшур со ст. Игра, в результате чего были соединены линии: Казань — Свердловск и Киров — Пермь — Свердловск.
На дороге было выдвинуто немало ценных инициатив. В 30-е гг. развернулось стахановско-кривоносовское движение, сыгравшее значит, роль в повышении ироизводительности труда. В годы Великой Отечеств, войны работники магистрали внесли большой вклад в дело разгрома врага. Построено и отправлено на фронт 9 бронепоездов, 7 паровозных колонн, десятки вагонов, оборудованных зенитно-пушечными установками для прикрытия оперативных поездов, военно-санитарные и ремонтно-восстановит. поезда, поезда-бани, вагоны-пекарни. В фонд обороны внесено наличными, ок. 4,5 мян. руб.
В послевоенные годы работники магистрали восстанавливали нар. х-во. С внедрением новых видов тяги на дороге началось техн. перевооружение. В 1959 паровая тяга на южном ходу заменена тепловозной (5 тепловозов). В 1961 на новом виде тяги работало всё направление. В 1962—64 электрифицирован на перем. токе северный ход дороги. В 1972 на пригородных участках Свияжска, Казани и Арска открылось движение поездов на электротяге. В 1980 началась электрификация всего южного хода дороги на перем. токе.
Переход на тепловозную тягу, электрификация, диспетчерская централизация, автоблокировка, комплексная механизация ремонта подвижного состава, реконструкция всех х-в — этапы техн. развития дороги.
На Г. ж. д. впервые в стране был применён прогрессивный наклонный способ догрузки автомобилей на платформы и полувагоны, давший большой экон. эффект. Метод уплотнённой погрузки грузовых автомобилей стал применяться на всех автомобильных з-дах и ж. д., а также на морском и речном флоте. В кон. 70-х гг. на ст. Киров разработан метод обнаружения неисправностей в подшипниках качения буксового узла по внеш. признакам, что позволяет предотвратить отцепку вагонов из-за неисправности букс на гарантийных участках. На магистрали была внедрена шахматная система контроля за поездами в пути следования, обеспечивающая безопасность движения. На сети распространён опыт красноуфимских железнодорожников, разработавших способ определения перегруза вагонов без взвешивания. На Г. ж. д. впервые на сети при диагностировании тепловозных дизелей применён спектральный анализ моторного масла о использованием ЭВМ. В Кировском отделении дороги разработана система «Буран», позволяющая осуществлять вызов, расстановку людей и организацию работы снегоочистит. машин в условиях сильных снегопадов и метелей. На Дзержинской дистанции пути разработан прогрессивный метод содержания пути из длинномерных рельсов на ж.-б. шпалах (автор метода дорожный мастер дистанции Б. П. Усов). Известны на сети опыт Горьковской дистанции сигнализации и связи по техн. обслуживанию устр-в СЦБ и связи; опыт локомотивного депо Лянгасово по изготовлению технол. оснастки; опыт совершенствования форм организации и стимулирования труда в грузовом х-ве дороги. На Горьковском отделении дороги в 1982 впервые на сети было организовано движение пригородных 20-вагонных электропоездов, что помогло решить проблему перевозки пассажиров в часы пик и предоставить дополнит, возможность продвижения грузовым поездам. Опыт совершенствования перевозок пассажиров в пригородном сообщении перенесён на магистральные пасс. поезда: с 1983 в направлениях Москва, Киров, Казань следуют пасс. поезда повышенной длины (до 23 вагонов). Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1971).

ГОРНЫЙ ТОННЕЛЬ— тоннель для преодоления железной дорогой высотного препятствия (горного хребта или водораздела). Г. т. используют также для развития ж.-д. линии в сложных горных условиях, когда удлинение пути с целью сохранения заданного уклона выполняется под землёй в виде петлевого или спирального тоннеля.
При прокладке Г. т. выработку разрабатывают по частям на глубину в неск. метров и закрепляют временной крепью (горный способ). Сначала проходят ниж. штольню, затем разрабатывают верх, часть — калотту, далее освобождают от породы середину ниж. части — штроссу и заканчивают разработку породы в одном поперечном сечении в боковых частях выработки — боковых штроссах. В освобождённой от породы выработке сооружают обделку тоннеля (обычно из монолитного бетона). Значительно реже для Г. т. применяют обделки нз сборного железобетона или из чугунных тюбингов.
Крупные Г. т.: на Кавказе — под Сурамским перевалом (дл. ок. 4 км), на Байкало-Амурской ж. д.— Северо-Муйский тоннель (15,3 км), в Альпах — Сен-Готардский тоннель (ок. 15 км).

ГЛАВНЫЙ ПУТЬ — железнодорожный путь на перегоне, предназначенный для движения организованных поездов, а также путь раздельного пункта, являющийся продолжением путей прилегающих перегонов. Поезда, следующие через раздельный пункт без остановки, пропускаются, как правило, по Г. п., поэтому, в отличие от др. путей раздельных пунктов, верхнее строение Г. п. устраивается того же типа, что и на перегонах (см. Верхнее строение пути).
В зависимости от числа Г. п. различают однопутные, двухпутные и многопутные ж. д. На однопутной ж. д. движение поездов по Г. п. осуществляется в обоих направлениях со скрещением встречных поездов на станциях и разъездах. На двухпутной ж. д. по каждому Г. п. движение поездов осуществляется нормально только в одном направлении. На многопутных ж. д. специализация Г. п. устанавливается в зависимости от характера поездопотоков по направлениям.
Новые ж. д. с большими начальными размерами перевозок сооружаются сразу двухпутными. Если по размерам предстоящих перевозок второй Г. п. не требуется в начальный период эксплуатации, а намечается в ближайшие 10—15 лет, то при стр-ве ж. д. земляное полотно, малые искусств. сооружения и опоры больших мостов сооружаются под два Г. п., а верхнее строение второго Г. п. укладывается на последующем этапе эксплуатации. В остальных случаях новые ж. д. сооружаются, как правило, однопутными.
Сооружение второго Г. п. на существующей однопутной ж. д. при оборудовании линии автоматической блокировкой в 3—4 раза увеличивает её пропускную способность. Из-за больших капиталовложений и значит, сроков стр-ва сплошного второго Г. п. в ряде случаев второй Г. п. сооружают поэтапно: вначале на отд. перегонах, ограничивающих пропускную способность ж. д., а затем — на остальном протяжении линии. Пропускную способность однопутной ж. д. более чем в два раза увеличивают двухпутные вставки протяжённостью 5—6 км, на к-рых организуется безостановочное скрещение поездов. Для обеспечения безостановочного скрещения время хода пары поездов между осями двухпутных вставок должно быть Одинаковым. Второй Г. п., как правило, сооружается на том же земляном полотне, что и уже существующий путь. В неблагоприятных инженерно-геологнч. условиях (оползневый косогор, болота) с целью сохранения устойчивости существующего земляного полотна, а также на подходах к мостам, к-рые по условию их стр-ва располагаются на увеличенном расстоянии от оси существующего пути, второй Г. п. располагается на отдельном земляном полотне. В обоснованных техникоэкон. расчётами случаях на втором Г. п. принимают более пологий руководящий уклон, чем на существующем, и тогда на участках, где необходимо дополнит, развитие линии, второй Г. п. сооружают по самостоят, трассе. Для улучшения эксплуатац. показателей ж. д. в ряде случаев второй Г. п. на отд. участках сооружают на самостоят, земляном полотне по спрямлённой трассе. Иногда по спрямлённой трассе возводят земляное полотно под оба Г. п.
При сооружении второго Г. п. на общем земляном полотне с существующим из условий удобства эксплуатации оба пути располагают в одном уровне. При проектировании второго Г. п. его продольному профилю придают очертания, соответствующие действующим на этот период нормам, и иногда отличающиеся от очертаний профиля существующего пути, поэтому при сооружении второго Г. п. может возникнуть различие в уровнях путей. При разности уровней (по головкам рельсов) не более 10—15 см, как правило, допускается эксплуатация до очередного капит. ремонта существующего Г. п., при к-ром его уровень приводится в соответствие с уровнем второго Г. п. При превышении указанных предельных значений одновременно с сооружением второго пути существующий Г. п. реконструируют, и оба пути располагают в одном уровне. Для устранения разности уровней 30—40 см и более в ряде случаев с целью сохранения откоса существующего земляного полотна со стороны, противоположной сооружаемому пути, смещают ось существующего Г. п. в сторону второго пути.
Сторонность второго Г. п. относительно существующего может быть обусловлена при сооружении однопутной ж., д. рас-положением резервов, кавальеров, линии связи, опор контактной сети. При выборе сторонности второго Г. п. исходят из обеспечения наименьшего объёма строит, работ, облегчения условий стр-ва и требований безопасности движения поездов при произ-ве работ. На устойчивых косогорах для уменьшения объёма земляных работ в случае преобладания насыпей второй Г. п. располагают с верховой стороны косогора, а в случае преобладания выемок — с низовой.

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА ТЕПЛОВОЗА — совокупность гидравлич. машнн, позволяющих передавать энергию от ведущего элемента трансмиссии тепловоза к ведомому. По принципу работы различают гидродинамич. передачи, применяемые на тепловозах в качестве тяговых передач, и гидростатические (гидрообъёмные) передачи — для привода вспомогат. агрегатов. Гидродинамич. передачи устанавливают преим. на маневровых тепловозах, тепловозах пром. транспорта, дизель-поездах и автомотрисах.
К гидродинамич. передачам относятся гидромуфты и гидротрансформаторы. Гидромуфта состоит из центробежного на-соса, приводимого от двигателя локомотива, и гидравлич. турбины, соединённой через зубчатую передачу с колёсными парами. Рабочие колёса насоса и турбины сближены н образуют полость, внутри к-рой циркулирует рабочая жидкость — минеральное масло. Энергия от насосного к турбинному колесу передаётся путём гидродинамич. взаимодействия потока жидкости н лопастных систем рабочих колёс. При этом вращающие моменты на насосном и турбинном колёсах равны между собой: Мн= Мг. Гидромуфта осуществляет передачу с ведущего насосного на ведомое турбинное колесо без изменения вращающего момента. Кпд гидро-муфты равен отношению произведений моментов и частот вращения турбинного и насосного колёс: зЙМ = МгСОт/(Мнсон) = г, где г — передаточное отношение. Наи-большее значение кпд 0,97.
Осн. отличие гидротрансформатора от гидромуфты в том, что у гидротрансформатора наряду с насосным и турбинным колёсами имеется неподвижное лопастное колесо (направляющий аппарат), к-рое передаёт воспринимаемый им вращающий момент на корпус гидротрансформаторов. В гидротрансформаторе соотношение вращающих моментов: ЛЯй = МЗ± ± М„а. Гидротрансформатор, в отличие от гидромуфты, преобразует (трансформирует) практически пост, вращающий момент насосного колеса в перем. вращаю-щий момент на турбинном колесе, что важно для работы локомотива. Кпд гидротрансформатора: ki, где k — коэф. трансформации вращающего момента, г — передаточное отношение. Наибольший кпд 0,88.
На тепловозах применяют многоциркуляц. гидродинамич. передачи, состоящие из неск. гидротрансформаторов и гидромуфт, к-рые включаются при наполнении их полостей рабочей жидкостью под большим давлением и выключаются при опорожнении. Гидротрансформатор и гидромуфта образуют одну ступень скорости. На низких скоростях (первых ступенях) используются гидротрансформаторы, поскольку именно они обеспечивают трансформацию вращающего момента и большую силу тяги, необходимую для преодоления сопротивления при трогании локомотива с места и при движении на подъёмах. На более высоких скоростях используются гидромуфты, передающие вращающий момент без его трансформации. На отечеств, тепловозах применяют многоциркуляц. гидродинамич. передачи с двумя гидротрансформаторами, либо с двумя гидротрансформаторами и одной гидромуфтой (напр., на тепловозах ТГМ4, ТГМ6, ТГМ8), или с одним гидротрансформатором и двумя гидромуфтами (напр., на тепловозах ТГМ1, єФМ23). Число ступеней скорости определяется из условия высоких значений кпд передачи во всём диапазоне рабочих скоростей локомотива. За рубежом используются гидропередачи с одним гидротрансформатором на тепловозах для пром. транспорта и с неск. гидротрансформаторами на магистральных тепловозах.
В трёхциркуляц. гидродинамич. передаче с двумя гидротрансформаторами и одной гидромуфтой вращающий
момент передаётся от дизеля через зубчатые колёса Жй и Z2 на вал насоса. Турбинное колесо гидротрансформатора первой ступени скорости через зубчатые колёса Zs и Zi передаёт вращающий момент вторичному валу, соединённому с реверсрежимным редуктором. Реверсирование тепловоза и включение поездного и маневрового режимов работы осуществляются посредством шлицевых муфт и зубчатых колёс Zs — Z13. Ступени скорости включаются автоматически системой управления, в к-рую входят золотниковая коробка и электрогидравлич. вентили. Выбор требуемой ступени скорости и её включение соответствуют сопротивлению движения и частоте вращения вала двигателя. Г. п. т. обеспечивают независимое вращение ведущего и ведомого валов, плавное трогание с места и разгон, автоматич. изменение передаточного отношения между ведущей и ведомой частями передачи, ограничение крутильных колебаний. Передачи сравнительно просты в изготовлении, однако по экономичности на 5—7% уступают электрич. передачам. Применение эффективно на тепловозах мощн. до 1500 кВт.