ИТАЛИЯ — пл. 301,2 тыс. км2, нас 57,5 млн. чел. (1989). Первая ж. д. построена в 1839. Гос. ж. д. Италии (Ento Ferrovie Dello Stato — FS) — самое крупное трансп. предприятие страны, имеют протяжённость 16 070 км (79% общей протяжённости ж. д.), в т. ч. 9420 км электрифицированных (пост.ток, 3,6 и 3 кВ, перем. ток, 25 кВ, 50 Гц), колея 1435 мм. Ж.-д. путь преим. бессты-ковой (10 тыс. км), масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 60 и 50 кг, широко применяются ж.-б. шпалы. Сеть ж. д. включает магистральные линии, проло-женные с С. на Ю. в центральной части страны и вдоль побережья Адриатического и Тирренского морей: Милан — Болонья — Рим — Неаполь — Реджо-ди-Калабрия; Милан — Болонья — Пескара — Бари — Таранто — Реджо-ди-Калабрия; Больцано — Верона — Прато — Рим; Генуя — Специя — Ливорно — Рим; с 3. на В. линии Турин — Милан — Верона — Падуя — Венеция — Триест, а также соединительные второстепенные линии и ж. д. островов Сицилия и Сардиния. Для ж. д. страны характерно хорошее техн. состояние, высокая степень электрификации. В И. создан пасс. электровоз (макс, скорость 220 км/ч), а также универсальные электровозы мощн, 4000 кВт с макс, скоростью 160 км/ч. В локомотивном парке тепловозы и электровозы. Осн. грузы: продукция маш. строит., металлургич., хим. пром-сти, с.-х. продукты, транзитные грузы. В 1990 грузооборот составил 21,3 млрд. т-км (ок. 10% грузооборота, выполняемого всеми видами транспорта), объём грузовых перевозок — 68,4 млн. т; пассажирооборот — 45,5 млрд. пасс.-км, объём пасс. перевозок — 429,4 млн. чел. Контейнерные терминалы находятся в Милане, Болонье, Неаполе, Вероне, Парме, Падуе, Ливорно. Крупнейшие сортировочные станции — Милан, Болонья, Алессандрия, Верона.
Осн. направления развития: дальнейшая электрификация, совершенствование системы энергоснабжения, модернизация и усиление пути, автоматизация перевозочного процесса, повышение скоростей движения за счёт стр-ва высокоскоростных линий. В 1970 начато стр-во двухпутной высокоскоростной (до 270 км/ч) линии «Диреттисима» Рим — Флоренция (260 км).
В И. насчитывается также 40 частных ж.-д. компаний, к-рые владеют ж. д. общей протяжённостью 4152 км (21% всей протяжённости ж. д.), выполняющих грузовые и пасс. перевозки местного значения. Пром-сть страны производит все виды подвижного состава, электрич. оборудование для ЭПС, устр-ва СЦБ и связи, телемеханики и автоматики и др. оборудование для ж.-д. транспорта, к-рое обеспечивает ж. д. И. и экспортируется. Осн. фирмы: «Ансальдоз-, «Бреда» (Breda), «Бадоне» (Badone), «ФИАТ>.
Первая линия метрополитена построена в 1955 в Риме, метро действует в Милане (1964), в Неаполе (1990).

ИСПЫТАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН— проводятся для экспериментального определения конструктивных и эксплуатационных свойств машин, соответствия их установленным техн. требованиям или изучения процессов, происходящих в машинах. По результатам И. т. м. оценивают их техн. уровень и надёжность, решают вопрос о запуске машины в серийное произ-во или о её доработке. И. т. м. различают: по назначению — приемо-сдаточные, контрольные и др.; по способам проведения — заводские (лабораторные), эксплуатационные (тепло-техн., тягово-энергетич., эксплуатационно-ремонтные и тягово-эксплуатационные); по характеру — испытания новых конструкций, выполняемые на моделях или натурных образцах (натурные испытания), испытания машин серийного произ-ва, научно-исследовательские.
При заводских испытаниях в лабораторных условиях проверяется работа узлов и агрегатов машины. Механич. и электрич. оборудование машин подвергается ускоренным вибрац. испытаниям на спец. стендах, а электронное оборудование — т. н. тренировочным испытаниям с целью выбраковки ненадёжных элементов перед постановкой их иа машину.
Эксплуатационные И. т. м. новых конструкций осуществляются на спецнализир. участках, дорогах, полигонах, ими-тирующих производств, условия, или непосредственно в эксплуатац. обстановке. При эксплуатац. испытаниях определяют производительность машины в раз л. условиях работы, кпд, действующие силы, скорости, ускорения, надёжность машины и её отд. агрегатов, исследуют пусковые свойства, манёвренность, тепловой режим, оценивают экон. эффективность машины. В нек-рых случаях для И. т. м. используют аварийные режимы. При теплотехн. испытаниях фиксируют тепловыделения агрегатов машины в охлаждающие тепло-носители, темп-ры, давления и расходы теплоносителей, теплотехн. х-ки и параметры теплообменников и охлаждающих устр-в при разных темп-pax наружного воздуха. При тягово-энергетич. испытаниях, к-рые осуществляются после опре-дел. пробега (напр., 5000 км для локомотивов), устанавливают соответствие фактич. х-к и параметров заданным техи. условиям. При необходимости проверяют работу отд. узлов и агрегатов. В процессе эксплуатационно-ремоитных испытаний машина должна пройти заданный пробег (напр., 100—150 тыс. км для локомотивов), при этом оценивают показатели безотказности и степень износа узлов, агрегатов и всей машины. Тягово-эксплуатац. испытания позволяют выявить условия наиболее полного использования мощности и силы тяги машины в эксплуатации, проверить результаты тяговых расчётов, массу поезда и режим его движения применительно к данному участку или направлению дороги с учётом обеспечения безопасности движения и надёжности машины. Для определения сил взаимодействия машины и пути, ходовых свойств и прочности машины организуют также путевые, динамич. и прочностные испытания. И. т. м. новых конструкций выявляют осн. качества машин перед запуском их в произ-во. И. т. м. серийного произ-ва необходимы для проверки качества выпускаемых машин и их соответствия техн. условиям. Для правильной оценки, а в ряде случаев объяснения результатов, получ. при испытаниях, необходимо заранее знать эксплуатац. состояние испытываемой машины и возможные отклонения её х-к и параметров от номинальных. Эти дашные получают, выполняя предварительно стационарные испытания в лабораториях или депо на испытательных стендах. Линейные И. т. м., проводимые по окончании стационарных на заранее выбранном участке ж.-д. пути (линии), составляют гл. часть программы И. т. м. серийного произ-ва. Для стационарных И. т. м., как правило, выбирается машина из эксплуатац. парка. Если позволяют условия эксплуатации и время, для испытаний отбирается неск. машин, чтобы на основании статжстич. обработки результатов получить представление обо всём эксплуатируемом парке. В том случае, когда это невозможно, выбирается машина, имеющая ср. значения осн. параметров (напр., локомотив со ср. прокатом бандажей, измеренным ио поперечному сечению, равному 2—3 мм). Кроме того, проверяется распределение массы машины по осям и колёсам. Во время линейных испытаний осуществляют наладочные и опытные поездки. В ходе наладочных поездок опробуются измерит, системы, контролируется работа измеряющих и записывающих приборов и выбираются масштабы записей измеряемых величин, устанавливаются испытат. участки пути. При опытных поездках вначале выявляются х-ки в параметры машины при нагрузке, соответствующей макс, скорости, при часовой нагрузке и при нагрузке, соответствующей максимально допустимой по условиям сцепления колёс и пути. Поскольку в условиях эксплуатации трудно получить достаточное число данных, характеризующих один и тот же установившийся режим, исследуются х-ки и параметры во всём диапазоне нагрузок и скоростей движения машины: от значений, соответствующих макс, скорости движения машины, до значений, при к-рых срабатывает система защиты.
Научно-исследоват. испытания необходимы для изучения влияния на работу машины факторов, плохо поддающихся предварит, оценке, эксперим. подтверждения нек-рых теоретич. положений, накопления данных для совершенствования конструкции. И. т. м.— составная часть проектных и исследовательских работ по созданию новой техники. Они позволяют целенаправленно повышать качество машин и сокращать сроки их освоения.

ИСПЫТАНИЯ ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ ЛИНИИ АВТОБЛОКИРОВКИ — проводятся для определения и устранения неисправностей и мест, угрожающих безаварийной работе высоковольтных линий автоблокировки. Выполняются профилактич. испытания кабельных линий высокого и низкого напряжений и испытания изоляции линейных разъединителей.
К профилактич. испытаниям кабельных линий высокого напряжения относятся испытания изоляции мегаомметром и выпрямленным током повыш. напряжения, а также измерения силы тока утечки. Находящиеся в эксплуатации высоковольтные кабели 6—10 кВ испытывают в течение 5 мин пост, током 5-кратного номин. линейного напряжения, а укладываемые вновь и отремонтир. кабели — током 6-кратного номин. напряжения. Напряжение прикладывается поочерёдно к каждой жиле, при этом остальные две жилы и оболочка кабеля соединены между собой и заземлены. Во время испытаний значения тока утечки по фазам не должны различаться более чем в 2 раза. Кабельные линии низкого напряжения испытывают мегаомметром на напряж. 2500 В. Сопротивление изоляции должно быть не менее 0,5 МОм. Испытания выполняются один раз в год.
При испытаниях изоляции линейных разъединителей каждый из них отключают от линии и на зажимы поочерёдно подают пост. ток повыш. напряжения. Испытания проводятся один раз в два года.

ИРКУТСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (ИИИЖТ). Осн. в 1975 на базе филиала Новосибирского ин-та инженеров ж.-д. транспорта. В 1992 на 4 факультетах (управления процессами перевозок, стр-ва ж. д., электромеханич. и заочном общетехн. в Красноярске), подготовительных отделениях, курсах и в лицее, в учебно-консультац. пунктах в Абакане, Братске, Улан-Удэ, Северо-байкальске обучалось св. 5 тыс. чел. по 7 специальностям. На 20 кафедрах работали ок. 270 преподавателей, в т. ч. 15 д-ров наук, проф., 100 канд. наук и доцентов. Со дня основания ин-т подготовил св. 4,4 тыс. специалистов. В ин-те ведётся науч. работа, осн. направления к-рой — разработка и совершенствование высокоэффективных техн. средств и технологий в локомотивном и вагонном х-вах и автоматизир. систем управления электроснабжением для условий Сибири и Байкало-Амурской магистрали; совершенствование эксплуатац. работы ж. д.; разработка методов восстановления и упрочения деталей и конструкций на ж.-д. транспорте; исследование геодинамич. процессов в сложных инженерно-геологич. условиях Сибири. Издаются сборники трудов (с 1982).

ИНФОРМАЦИОННАЯ СВЯЗЬ — используется для передачи сообщений о подходах поездов и грузов к сортировочным станциям, а также при продаже билетов на пасс. поезда; осуществляется с помощью телеграфных аппаратов, может дублироваться телеграфной связью.
И. с. организуется между сортировочными и грузовыми станциями дорог для планирования работы сортировочной станции, соединяет информац. центры отделений дороги и сортировочные станции своего и соседних отделений, а также информац. центры и грузовые станции с предприятиями-грузополучателями своего отделения. И. с. часто дополняется телеграфной связью списчиков вагонов и связью для передачи данных сортировочных листов, к-рая организуется циркулярно между работниками станционного технологического центра и работниками сортировочной горки, выполняющими роспуск составов.
При продаже билетов на пасс. поезда И. с. действует между центральным и дорожными ж.-д. бюро обслуживания пассажиров. Между дорожными бюро и крупными ж.-д. узлами функционирует телефонная связь, обслуживающая бюро заказов и справок с использованием спец. аппаратуры. На участке от бюро отделений до билетных касс предусматривается билетная диспетчерская связь (см. Оперативно-технологическая связь).

ИНДУКТОР — эл.-магн. прибор, служащий для передачи сигналов стационарных (путевых) устр-в систем ж.-д. автоматики и телемеханики в кабину машиниста локомотива при его движении. И. передают иа локомотив показания путевых светофоров, сигналы об установленной скорости движения и т. д. Используют путевые и локомотивные индукторы с индуктивно-резонансной связью, при к-рой их колебат. контуры настроены на одну и ту же резонансную частоту.
При возбуждённом состоянии управляющего реле в момент проезда локомотива над путевым И. поток локомотивного И. пересекает витки катушки путевого И. и возбуждает в нём встречный поток, вызывающий в локомотивном И. эдс. В результате сила тока в цепи генератора уменьшается и фиксирующее реле на локомотиве отпускает якорь. При этом на локомотив передаётся информация о запрещающем показании путевого сигнала. При обесточенном состоянии управляющего реле на пути фиксирующее реле на локомотиве удерживает якорь в притянутом положении. При этом на локомотиве фиксируется разрешающее показание путевого сигнала. Существуют и др. варианты систем с путевыми и локомотивными И.

ИЗЫСКАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — комплексное изучение экономических и природных условий районов строительства железных дорог и получение достоверных данных для разработки проектов дорог.
Как отрасль трансп. науки теория изыс-кания и проектирования ж. д. в России начала формироваться в 1-й пол. 19 в. Большую роль в её создании сыграл осн. в 1809 Петерб. ин-т инженеров путей сообшения (позже Петерб. ин-т инженеров ж.-д. транспорта). К началу стр-ва ж. д. в России учёными ин-та (П. П. Мельниковым, М. С. Волковым, Н. И. Липи-ным, Д. И. Журавским) были заложены основы теории И. ж. д. В 1842 начались изыскания первой магистральной ж. д. России Петербург — Москва, к-рыми руководили Мельников и Й. О. Крафт. В том же году были составлены «Некоторые условия при производстве подробных изысканий для Петербург — Московской железной дороги» — практически первый нормативный документ по И. ж. д. Для выбора наиболее экономичного положения ж. д. при её дл. 650 км в ходе изысканий было исследовано 6000 км предполагаемой трассы в неск. вариантах. Уже тогда стало ясно, что «верста в изысканиях стоит в тысячу раз дешевле версты в постройке». По мере дальнейшего развития ж.-д. стр-ва совершенствовались методы изысканий и проектирования ж. д. В 1873 была разработана «Инструкция для производства правительственных предварительных изысканий и составления предварительных проектов линий железных дорог». Большое влияние на развитие методов изысканий оказали изыскательские работы при выборе трассы Транссибирской магистрали. Огромная протяжённость дороги вызвала необходимость выполнения больших объёмов работ по обоснованию её направления. Исключит, сложность природных условий потребовала решения мн. проблем: прокладка трассы на горных участках и в с-нах вечной мерзлоты, пересечения крупных рек и др. препятствий. В процессе изысканий эти проблемы были успешно решены. В изыскания, проектирование и стр-во Великого Сибирского пути внесли большой вклад инженеры Н. Г. Гарин-Михайловский, Н. П. Меженинов, Н. А. Волошпнов, А. В. Ливеровский, А. Н. Пушечников, Н. П. Петров и др. Дореволюп. период характеризуется двумя особенностями: во-первых, изыскатели и проектировщики ж. д. зачастую становились и их строителями и, во-вторых, в ходе И. ж. д. помимо спец. вопросов решались и общие задачи совершенствования методов топогеодезич. и геологич. работ, картографирования р-нов, улучшения их геологич. и гидрогеологич. изученности. Именно на И. ж. д. зародилась как наука инженерная геология, впервые были разработаны основы технико-экон. сравнения вариантов, начато изучение стока вод с малых бассейнов.
В 20—30-х гг. была создана разветвлённая сеть высших и ср. учебных заведений ж.-д. транспорта. Первое спец. отделение изысканий и проектирования ж. д. организовано в НИИ трансп. стр-ва в 1930. В 1935 вместо небольших разрозненных орг-ций в системе МПС было создано Всесоюзное объединение по изысканиям и проектированию на ж.-д. транспорте — Союзтранспроект (позднее Главтранспроект Минтрансстроя), имевший в своём составе мощные комплексные проектно-изыскательские ин-ты. Важное значение в развитии методов изыс» каний имело внедрение аэрофотосъёмки. Аэрометоды начали применяться ещё при изысканиях Турксиба, однако наиболее полно они были использованы в 1938—39 прв обследовании трассы Байкало-Амурской магистрали, в т. ч. и для инженерно-геологич. дешифрирования. Применение аэрометодов значительно расширило возможности вариантного проектирования, сократило объём трудоёмких полевых работ. В годы Великой Отечеств. войны прифронтовые группы изыскателей обеспечивали техн. документацией стр-во новых и восстановление разрушенных трансп. коммуникаций для нужд армии.
С 1950-х гг. методы И. ж. д. получили значит, развитие. Наличие гос. топографич., геологич., инженерно-геологич.
карт территории страны, расширение области использования аэрофотосъёмки позволили повысить качество И. ж. д. и сократить объём полевых работ. Большой вклад в теорию и практику И. ж. д. шюсли В. Н. Образцов, А. В. Горинов, Ф. А. Гвоздевский, П. К. Татаринцев и др. В 1950—60-е гг. изыскания новых ж. д. выполнялись гл. обр. в вост. р-нах й граны на Южно-Сибирской магистрали от Целинограда через Павлодар — Барнаул — Новокузнецк до Абакана и затем но Тайшета, на Среднесибирской ж. д. (Кустанай — Среднесибирская), на линии Чарджоу — Кунгрд — Макат. В 1967 были вновь развёрнуты изыскательские работы на трассе БАМ от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре, обеспечившей второй ж.-д. выход к Тихому океану и позволяющей продолжить освоение обширных с-нов Сибири и Д. Востока. В 1970—80-е гг.изыскания трасс новых ж. д. выполнялись в осн. для трансп. обеспечения Западно-Сибирского нефтегазового комплекса (ж.-д. линии Тюмень — Сургут, Сургут — Коротчаево, Коротчаево — Новый Уренгой) и вывоза углей Кузнецкого, Экибастузсиого и Канско-Ачинского бассейнов.
И. ж. д. подразделяются на экономиче-ские и инженерные. Задача экон. изысканий — сбор материалов для определения перспектив развития р-на тяготения :к. д., выявление её нар.-хоз. значения, определение размеров грузовых и пасс. перевозок по проектируемой новой или реконструируемой существующей ж. д. Цель инж. изысканий — комплексное изучение природных условий р-на для иыбора трассы дороги, разработки обос-иов. проектных решений по всем её объектам и сооружениям и определения достоверной стоимости стр-ва, а также для прогноза изменений окружающей природной среды, связанных со стр-вом и эксплуатацией ж. д. В состав инж. И. ж. д. входят инженерно-геодезич., инженерно-геологич. и инженерно-гидрометео-рологические.
И. ж. д. отличаются от изысканий для др. видов стр-ва рядом особенностей. Перед началом И. ж. д. отсутствует трасса (площадка стр-ва) дороги, положение к-рой устанавливается только по результатам изысканий, к-рые с проектированием ж. д. составляют единый комплекс. Без выполнения проектных работ (по продольному профилю, земляному полотну, размещению искусств. сооружений и раздельных пунктов) невозможно выбрать оптим. положение трассы ж. д. и получить необходимые для проектирования конкретных объектов исходные данные. В свою очередь, при проектировании ж. д. может возникнуть необходимость рассмотрения дополнит, вариантов трассы. Оптим. положение трассы может быть установлено только в результате технического сравнения вариантов, выполняемого в процессе изыскательских работ. Ж. д. затрагивают интересы мн. отраслей пар. х-ва, поэтому уже при проведении изысканий необходимо выполнение разл. согласований. Ж. д. имеют значительную (иногда до неск. тыс. км) протяжённость и, как следствие, многообразие природных условий по трассе. И. ж. д. обычно выполняются в необжитых с-нах, что обусловливает особые требования к их организации и техн. оснащению (применение авиации, спец. трансп. средств, Луровой техники высокой проходимости «т.п.).
Выбор направления новых и способов усиления существующих ж. д., определение параметров проектирования и осн. технико-экон. показателей производятся в схемах развития ж.-д. транспорта, схемах развития и размещения производит, сил по экон. с-нам с учётом разрабатываемых в их составе материалов, обосновывающих целесообразность проектирования и стр-ва ж. д. Разработка схем выполняется иа основе имеющихся фондовых и архивных материалов, а также материалов изысканий прошлых лет. Для ж. д., проходящих в сложных, малоизученных природных условиях, прн разработке схемы могут потребоваться изыскания на барьерных и эталонных участках.
Проектирование ж. д. ведётся, как правило, в две стадии: проект и рабочая документация. Изыскания выполняются на каждой стадии проектирования, что обеспечивает возможность методом последоват. приближения устанавливать наиболее экономичные проектные решения.
Изыскательские работы делятся на три периода: подготовительный, полевой и камеральный. Подготовительный период И. ж. д. для разработки проекта начинается со сбора и изучения материалов изысканий прошлых лет, архивных и фондовых материалов, в т. ч. аэрофотосъёмки. С учётом материалов схемы развития ж.-д. транспорта выполняются трассирование вариантов ж. д., как правило, по картам масштаба 1:100 000—1:25 000, их технико-экон. сравнение и отбор для полевого обследования. Начинаются работы по согласованию положения трассы с заинтересов. оргиями. Заканчивается подготовит, период составлением программы изысканий и сметы на проектно-изыскательские работы, получением разрешения на ведение работ, заключением договора с заказчиком.
В полевой период И. ж. д. на новых трассах прежде всего выполняются работы по выбору оптим. варианта. Для этого производится обследование отд. сложных участков конкурирующих вариантов. Состав и объём обследования зависят от характера данных, требующих уточнения. По этим материалам корректируются технико-экон. показатели вариантов и устанавливается оптимальный. В нек-рых случаях, когда для выбора варианта этих материалов недостаточно, полевые работы выполняются на всём их протяжении: по камерально намеченной трассе варианта прокладывается тахеометрич. ход, производятся тахеометрич. съёмка отд. мест в масштабе 1:5000—1:2000 и инженерно-геологич. обследование для установления вариантов трассы и определения их технико-экон. показателей. В этот период заканчивается согласование трассы с заинтересов. орг-циями. На выбранном варианте выявляются сложные участки (глубокие болота, косогоры, мостовые переходы и др.), на к-рых для определения наиболее экономичного положения трассы не-обходимо предварит, проведение топо-геодезич. и инженерно-геологич. работ. При их выполнении в нек-рых случаях может возникнуть необходимость рассмотрения дополнит, вариантов. По материалам выполненных полевых работ коррек-тируется ранее намеченная трасса.
Откорректированная трасса ж. д. выносится на местность путём прокладки теодолитно-нивелирной магистрали, служащей геодезич. основой для всех последующих работ. По уложенной трассе выполняется комплекс изыскательских работ для обеспечения проектирования всех ж.-д. объектов и сооружений: тахеометрич. съёмка тех участков трассы и площадок, для к-рых недостаточно материалов аэрофотосъёмки; привязка опознават. знаков для создания планово-высотной основы аэрофотосъёмки; инженерно-геологич. съёмка с полевым дешифрированием аэрофотосъёмки масштаба 1:10000 вдоль трассы, а на мостовых переходах, площадках станций, посёлков в масштабе 1:2000—1:5000; инженерно-геологич. разведочные работы по конкретным объектам (земляное полотно, искусств. сооружения, раздельный пункт и т. д.) с полевым исследованием свойств грунтов (статич. и ршамич. зондирование, срезы лопастными приборами и т. п.). Для выполнения работ широко используются геофизич. методы (электрозондирование, электропрофилирование, сейсморазведка, радиоизотопные методы), что позволяет уменьшить объём буровых работ и повысить качество исследований свойств грунтов; морфометрич. и гидрометрич. работы по средним и большим переходам; поиски н разведка месторождений местных строит, материалов; поиски и разведка подземных источников водоснабжения и др.
В полевой период изысканий для усиления существующих ж. д. выполняется необходимый комплекс работ по имеющимся сооружениям и устр-вам и по намеченным к стр-ву дополнит, объектам.
В камеральный период обрабатываются и оформляются материалы проведённых работ, составляются планы по материалам аэрофотосъёмки, инженерно-геологич. карта. Подготовл. материалы передаются для проектирования.
После утверждения проекта и включения объекта в план стр-ва разрабатывается рабочая документация, как правило, по результатам изысканий для отд. участков в соответствии с планом строительно-монтажных работ. В подготовит, период производят камеральную проработку по крупномасштабным планам местных улучшающих вариантов с учётом замечаний инстанции, утвердившей проект, определяют дополнит, объём работ для разработки рабочей документации конкретных объектов дороги. В камеральный период производят завершающую обработку по-луч. в полевой период материалов: окончательное направление трассы на местности, дополнит, данные о площадках отд. зданий и сооружений, необходимость к-рых была установлена в подготовит, период.
Одним из наиболее сложных этапов изысканий при стр-ве ж. д. являются изыскания перехода — техн. обследование участка реки, инж. сооружений, пересекаемых трассой проектируемой ж. д. Если мостовой переход является отд. объектом стр-ва (напр., при пересечении крупных рек, на развязках ж.-д. узловых станций), то в комплекс работ входит и экон. обследование р-на перехода. В процессе изысканий на участке реки выполняют инженерно-геедезич., инженерно-гидрологич. и инженерно-геологич. работы, как правило, в два этапа: для стадий проекта и подготовки рабочей документации. Объём изыскательских работ определяется размерами и сложностью объекта, наличием материалов ранее произведенных изысканий и
стационарных наблюдений, а также стадией проектирования. Перед началом изысканий производят сбор и систематизацию материалов, составляют программу полевых и камеральных работ, график их выполнения. Осн. задачи изысканий — выбор места перехода и расположение на трассе водопропускного отверстия моста, Оптим. условия при выборе места перехода: прямолинейное, устойчивое расположение русла реки иа участке возможных вариантов трассы, узкие поймы, без проток и староречий; отсутстствие заторов и зажоров льда, наледей; параллельное или близкое к нему направление течений в русле и на пойме; неглубокое залегание массивных, слабовыветренных скальных и полускальных пород с горизонтальным или пологонаклонным залеганием пластов; отсутствие неблагоприятных физико-геологич. процессов. В комплекс изыскательских работ обычно входит сбор сведений о намечаемых изменениях водного режима пересекаемой трассой реки. Место перехода и проектируемые габариты сооружений согласовывают с орг-циями, эксплуатирующими реку. Инженерно-гидрологич. работы выполняют гидрометрич. методами, предусматривающими натурные измерения уровней и расходов воды в створе перехода, и морфометрич. методами (без натурных измерений). Гидрометрич. измерения могут производиться с применением электронной аппаратуры — ультразвуковых профилографов, эл.-магн. скоростемеров и квантовых дальномеров, а также с использованием аэрометодов (на крупных реках). В результате наблюдений устанавливают связи между параметрами водного режима в створе перехода и в створе многолетних наблюдений. Для оптим. размещения отверстия моста на створе перехода, назначения схемы регуляц. сооружений и берегоукрепит. работ устанавливают тип руслового процесса, его интенсивность и фиксируют на местности следы деформаций берегов, используя как данные опросов, так и сопоставление разноврем. съёмок р-на перехода. В ходе изысканий собирают эксплуатац. данные о гидравлич. работе ближайших к переходу пост, мостов, о ледовых явлениях, сведения метеостанций для расчёта ветровой волны, данные о внутригодовом ходе уровней воды, а также др. материалы, необходимые для составления проекта организации работ. В особо сложных случаях (переходы через морские устья рек, неск. водотоков с общей поймой, переходы через селевые потоки, в зоне влияния водохранилищ и др.) гидрологич. изыскания выполняют по спец. программам.
Внедрение достижений научно-техн. прогресса в И. ж. д. осуществляется по трём осн. направлениям: автоматизация работ, применение дистанц. методов, создание высокопроизводит, малогабаритного оборудования. Переход от выполнения на ЭВМ отд. расчётов к системе автома-тизир. проектирования позволяет автоматизировать и процесс трассирования, расширить объём вариантного проектирования. Создание технол. линии обработки материалов изысканий даёт возможность перевода на ЭВМ комплекса «изыскания — проектирование». Совершенствованию геодезич. работ способствует внедрение приборов и инстр-тов с автоматич. регистрацией и обработкой результатов измерений. Перспективны дистанц. методы получения информации о природных
условиях района стр-ва — радиолокац. съёмка, инфракрасная аэрофотосъёмка и др. Для выявления отд. геологич. условий (в частности, тектоники) эффективно применение космич. съёмки. Гео-физ. методы позволяют производить оценку физико-механич. х-к грунта, исследовать физико-геологич. явления. Обеспечению необходимого качества инженерно-геологич. работ в труднодоступных с-нах способствует применение буровой техники, в т. ч. малогабаритной и на трансп. средствах высокой проходимости, использование авиации, малогабаритных радиостанций и т. д. Важнейшим этапом развития инженерно-геологич. изысканий является создание комплексн. агрегатов, к-рые позволяют одновременно с бурением получать все х-ки грунтов, необходимые для проектирования.

ИЗОЛИРУЮЩИЙ СТЫК —предназначен для электрич. изоляции двух смежных рельсов; применяется для отделения рельсовых цепей, исключения электрич. связи разнополярных (разнофазовых) рельсовых нитей через элементы стрелочного перевода, отделения участков с рельсовыми цепями от участков, не оборудов. рельсовыми цепями, исключения проникновения обратного тока при электрич. тяге из рельса, используемого для пропуска обратного тока, в рельсы, не предназнач. для этой цели. И. с. выполняются с металлич. накладками, у к-рых ниж. часть (фартук) охватывает подошву рельса сверху и снизу, металлич. двухголовыми накладками и накладками, изготовленными из многослойного древеснослоистого пластика (лигнофолевыми). Последние применяются только на станц. путях (кроме главных и приёмо-отправочных) при небольшой грузонапряжённости и невысоких скоростях движения. Накладки стягиваются шестью или четырьмя (в зависимости от типа рельсов) болтами. Рельсы опираются на подкладки. И. с. имеет изолирующие детали: две боковые прокладки между накладками и рельсом, одну прокладку под подошвой рельса, четыре планки под гайками стыковых болтов, две торцевые прокладки в рельсовом зазоре и по две круглые втулки на каждом болте для их изоляции от накладок.
И. с. с металлич. накладками устанавливаются на весу между двумя ж.-б. или дерев. шпалами, а стыки с лигнофолевыми накладками — на сдвоенных дерев. шпалах. Широко применяются клееболтовые И. с, обладающие повышенными изолирующими свойствами.

ИЗМЕРИТЕЛЬ СОПРОТИВЛЕНИЯ БАЛЛАСТА (ИСБ) — прибор для измерения удельного электрич. сопротивления изоляции рельсовой линии без нарушения нормальной работы действующих устр-в; Работа ИСБ основана на измерении входного сопротивления гв% рельсовой линии, к-рое при сравнительно высокой частоте тока, длине линии более 150 м и уд. сопротивлении изоляции (определяется в осн. свойствами балласта — отсюда назв. прибора) равно волновому сопротивлению: где ж — уд. электрич. сопротивление рельсовой плети. ИСБ состоит из транзисторного задающего J-C-гeнератора синусоидальных колебаний частотой 5 кГц, усилителя, индикатора и за-щитного фильтра, обеспечивающего защиту индикатора от влияния тягового и сигнального токов. Питание прибора осуществляется от сухих элементов напряж. 12 В. ИСБ подключают к рельсовой линии на расстоянии не менее 100—150 м от изолирующих стыков. По показанию шкалы индикатора и градуировочной таблице находят значение уд. электрич. сопротивления изоляции. Для определения ср. значения уд. сопротивления изоляции рельсовой линии выполняют измерения через 250—300 м, а затем вычисляют среднеарифметич. значение.