КУЗОВ ВАГОНА — основная часть вагона, предназначенная для размещения пассажиров или грузов. Основание К. в.— рама, на к-рой располагаются ударно-тяговые приборы, тормозное, а также вспомогат. оборудование. Рама опирается на ходовые части через опорно-поворотные устр-ва (пятники и скользуны), воспринимает усилия, действующие на вагон, поэтому должна обладать необходимой прочностью. Осн. элементы рамы —-хребтовая, боковые, шкворневые, концевые, продольные и поперечные промежуточные балки — изготовляют из двутавров, швеллеров и др. горячекатаных профилей из низколегир. стали. Нек-рые элементы рамы выполняются из гнутых профилей или из листового металлопроката.
К. в. по принципу устр-ва разделяются на кузовы с несущей рамой, у к-рых силу тяжести груза, продольные и др. силы, действующие на вагон, воспринимает рама; кузовы с несущими боковыми стенками, жёстко связанными с рамой; цельнонесущие кузовы, у к-рых все элементы конструкции совместно воспринимают нагрузку.
Осн. элементами кузова крытого грузового вагона кроме рамы являются каркас боковых и торцевых стен и крыши, а также обшивка из стальных листов или гнутых профилей. Кузов пасс, вагона, как правило, представляет собой цельнонесущую конструкцию типа замкнутой подкреплённой тонкостенной оболочки с вырезами, к-рая состоит из рамы пола, боковых и торцевых стен, крыши и дополнит, перегородок. Для обшивки кузовов (особенно пасс, вагонов) предпочтительно применение коррозионностойкой (нержавеющей) стали. Элементы каркаса — стойки, раскосы, стрингеры, обвязки я т. п. — выполняют обычно из спец. горячекатаных или гнутых профилей двутаврового, корытообразного, снегообразного, зетового или уголкового сечений. Размеры сечений элементов определяют расчётом на прочность и жёсткость.
В необходимых случаях (пассажирские, рефрижераторные и нек-рые др. грузовые специализир. вагоны) кузов снабжается теплоизоляцией из пенополистирола, пенополиуретана, стекловаты и т. п. материалов. В кузовах пасс, вагонов применяют также противошумные покрытия.
Оборудование кузовов грузовых вагонов включает устр-ва, обеспечивающие удобство погрузки и выгрузки груза, его сохранность при транспортировке, закрепление вт сдвига при перевозке и др. Оборудование кузовов пасс, вагонов содержит устр-ва, обеспечивающие необходимый комфорт (кресла, диваны, системы отопления, освещения, вентиляции, водоснабжения, туалетные и служебные помещения). Большое значение в оборудовании кузовов пасс, вагонов придаётся противопожарным устр-вам.
Осн. размеры К. в. определяются расчётом на вписывание в заданный габарит подвижного состава. Они должны обеспечивать достаточный полезный объём (площадь) для размещения предусмотренного объёма грузов и мест для пассажиров.

КРЕСТОВИНА — часть конструкции стрелочного перевода или глухого пересечения путей, служащая для прохода гребней бандажей колёсных пар в местах перекрещивания двух рельсовых нитей. В соответствии с углом, образуемым пересекающимися нитями, различают острые и тупые К. Острая К. состоит из сердечника и двух усовиков. Точка пересечения рабочих кантов сердечника наз. математическим центром К. Самое узкое место между рабочими гранями усовиков — горло К. Между горлом и практич. остриём сердечника, на к-ром гребни колёс не направляются рельсовыми нитями, образуется мёртвое пространство, наз. также вредным. Направление колёс на этом участке осуществляется контррельсами. Длина вредного пространства зависит от ширины горла и марки К. Для безопасности прохода колёс по К. необходимо, чтобы расстояние между рабочими гранями контррельса и усовика было не более 1435 мм (чтобы колёсные пары не заклинивались), а между рабочими гранями контррельса и сердечника К.— не менее 1474 мм (чтобы гребни колёс не нажимали на сердечник). Тупая К. состоит из усовика, двух сердечников и контррельса. Матем. центр тупой К. находится в точке пересечения рабочих кантов усовика. В одиночны ч обыкновенных и симметричных стрелочных переводах устанавливают острые К., в перекрёстных стрелочных переводах и глухих пересечениях путей — две острые и две тупые К. Используют К. с подвижными элементами (усовиками и сердечником) и с неподвижными элементами, или жёсткие К.
Ранее широко применялись жёсткие К., собранные из отрезков рельсов, с литыми сердечниками. Ликвидировать вредное пространство и обеспечить непрерывность поверхности катания колёс в пределах К. (перекатывание с усовика на сердечник и обратно) позволяют острые и тупые К. с подвижными элементами. Широкое распространение получили жёсткие К., в к-рых сердечник отлит совместно с наиболее изнашиваемыми частями усовиков. На участках с высокими скоростями движения (до 160 км/ч) по прямому направлению применяют цельнолитые К., а также К. с подвижными элементами (на отечеств, ж. д. в осн. с подвижными сердечниками), допускающие движение поездов по прямому направлению со скоростью до 200 км/ч и более. Перевод подвижного сердечника осуществляется переходным механизмом, синхронизирующим положение подвижного сердечника и положение остряков стрелок.
По очертанию в плане бывают прямолинейные К., являющиеся универсальными, и криволинейные. Крутизну К. в плане определяет угол К.— угол о между её рабочими кантами. Тангенс этого угла в виде простой дроби наз. маркой К.

КОТЛОВАНОКОПАТЕЛЬ — строительная машина, применяемая для образования котлованов при установке опор контактной сети. Выпускаются К. на гусеничном и ж.-д. ходу. Базой К. на гусеничном ходу служит трактор мощн. 75 кВт и более. К. имеет
баровый рабочий орган, предназначенный для рытья котлованов с «поля», т. е. при работе не требует перерыва ("окон") в движении поездов. К. разрабатывают котлованы размером 700 X 900 мм на г луб. до 5 м (от головки рельса); скорость передвижения К. до 7 км/ч.
К. на железнодорожном коду предназначен для работы с пути. К. имеет баровый рабочий орган, к-рый смонтирован на базе грузовой дрезины, либо шарошечный рабочий орган, смонтированный на 4-осной платформе, перемещаемой тепловозом с транш, скоростью до 90 км/ч. К. на базе дрезины используется для образования котлованов в нескальных грунтах размером 700 X 900 мм на глуб. до 5 м (от головки рельса). К. иа платформе применяется при разработке в скальных грунтах котлованов диам. 490 и 560 мм на глуб. до 4,5 м (от головки рельса). Питание механизиров. К. электроэнергией осуществляется от передвижной электростанции мощн. 400 кВт.

КОПЁР —- строительная машина для поддерживания сваебойного оборудования и направления сваи при погружении её в грунт. Различают К. на рельсовом ходу и безрельсовые; навесное и сменное копровое оборудование, закрепляемое на самоходных машинах (тракторах, экскаваторах, грузоподъёмных кранах и т. п.). В ж.-д. стр-ве К. служат в осн. для погружения свай диам. до 1 м, дл. 6—25 м и более. Тип и модель К. и сменного оборудования выбирают в зависимости от массы, длины и числа забиваемых свай. При погружении свай дл. от 12 до 25 м (гл. обр. при стр-ве больших мостов) используют универсальные К. на тележках, передвигаюшихся по рельсам. Для погружения свай дл. до 12 м чаще всего применяют копровое оборудование иа тракторе (автомобиле, экскаваторе). Копровое оборудование состоит из навесных или подвесных направляющих стрел. В процессе погружения сваи навесные стрелы ие опираются на грунт (положение конца сваи фиксируется телескопич. распоркой); подвесные — опираются иа грунт пятой.
Производительность копрового оборудования с навесными стрелами больше, чем с подвесными. Обычно направляющие стрелы подвешивают на гусеничные грузоподъёмные краны и экскаваторы; ис пользуют также портальные и консольно-шлюзовые краны (в пределах акваторий при стр-ве мостов большой протяжённости над водной пов-стью). Иногда навесные стрелы подвешивают к деррик-крану, базирующемуся на самоподъёмной плавучей платформе.
С помощью копрового оборудования осуществляют также погружение свай на суходолах. К. размещают на дне котлована или на подвижной траверсной тележке, перекрывающей котлован. Применение полноповоротных К. позволяет производить забивку свай дл. до 35 м с разл. наклоном. Иногда тяжёлые универсальные К. и спец. мощные копровые стрелы используют для погружения оболочек диам. более 1 м.

КОНТРОЛЬ СКОРОСТИ поезда — осуществляется с целью автоматической остановки поезда при превышении контролируемой скорости движения. К. с. обеспечивается теми же устрвами, что и контроль бдительности, однако функциональные связи между ними другие. Вступление поезда в зону сближения с препятствием (поездом, сигналом, ограничивающим скорость движения поезда) определяется дешифратором автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), к-рый включает измеритель времени или измеритель отрезка пути. По истечении контрольного времени или после проследования поездом контрольного отрезка пути осуществляется К. с. Контрольными точками могут быть границы блок-участков. Значение контро-лируемой скорости определяется принимаемым сигналом АЛС. При движении к точке контроля во избежание эстренного торможения машинист должен служебным торможением снизить скорость с фак-тической до контролируемой.
На отечеств, ж. д. широкое применение получил двухступенчатый К. с. Предупреждение о первой ступени К. с. (50— 80 км/ч) машинист получает за два блок-участка до запрещающего сигнала, когда на локомотивном светофоре зелёный огонь сменяется жёлтым. Контроль этой скорости осушествляется за один блок-участок в момент появления красно-желтого огня на локомотивном светофоре. Одновременно этот огонь служит предупреждением машинисту о второй ступени К. с. (20 км/ч), к-рая будет проверяться после проследования поездом закрытого светофора и прекращения приёма сигналов АЛС. Принудительная остановка поезда произойдёт, если при приёме сигнала красно-жёлтого огня скорость будет выше скорости первой ступени или при красном огне на локомотивном светофоре она будет выше скорости второй ступени.

КОНТРЕЙЛЕР (от лат. con — вместе и англ. trailer — тянущий, волочащий) — двух- или трёхосный грузовой полуприцеп с крытым или открытым кузовом (в т. ч. и спец. назначения), приспособленный для буксировки автотягачами по автомобильным дорогам и для безопасной перевозки по ж. д. на специализир. платформах. К. имеет вместимость, как правило, до 65 м3 и массу брутто до 30 т. Платформы для К. оборудованы под-держивающими подъёмно-опускающимися устр-вами для сцепки с соответствующим спец. приспособлением на ниж. раме полуприцепа. Установка К. на ж.-д. платформы и снятие с них производятся преим. по торцевым, а также по наклонным боковым грузовым платформам станций либо по наклонным аппарелям (взамен торпевых платформ). Тележка К. поворачивается на 90° вокруг оси сцепного устр-ва, что используется при боковой погрузке (выгрузке). Большинство К. имеют также приспособления для перегрузки их грузоподъёмными кранами с клещевыми захватами. Значительная часть К. оснащена подкатными тележками. Съёмные кузова таких К. имеют шир. 2500 мм, вые. 2438 мм и более и разл. длину, оборудуются верх, и ииж. угловыми фитингами. Конструкция и размеры фитингов, расстояние между ними такие же, как у крупнотоннажных контейнеров, что позволяет перевозить съёмные кузова К. на специализир. контейнерных платформах. Во время механизир. погрузки съёмных кузовов подкатные тележки остаются на станции отправления, а при выгрузке на другой станции под них подкатывают находящиеся там тележки.
Для ускорения погрузки и разгрузки К. на собств. ходу вагоны-платформы кроме упоров оборудуются двумя дорожками, расположенными на таком же расстоянии одна от другой, как расстояние между колёсами полуприцепов.

КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ —способ транспортирования грузов с использованием контейнеров грузовых, обеспечивающий бесперегрузочную доставку грузов от склада грузоотправителя до склада грузополучателя или непосредственно из сферы производства в сферу потребления. Значительный объём К. п. выполняется ж.-д. транспортом, а также морским, речным, автомобильным и воздушным транспортом (с использованием авиац. и обычных грузовых контейнеров). В 1989 К. п. в СССР составили 122,1 млн. т, из к-рых ок. 20% выполнялось в специализир. контейнерах (25,2 млн. т), а остальные — в универсальных (96,9 млн. т). В универсальных контейнерах ж.-д.. транспортом было перевезено 53,6 млн. ф грузов, всеми др. видами транспорта — ок. 43,3 млн. т.Осн. часть перевозок грузов в специализир. контейнерах также была выполнена ж.-д. транспортом. К. п. осуществляются не только между крупными адм. и пром. центрами страны, но и между населёнными пунктами районного подчинения. Для обеспечения К. п. на магистральных ж. д. и подъездных путях предприятий и др. opг-ций было открыто ок. 1500 контейнерных пунктов, в т. ч. более 200 для работы с крупнотоннажными контейнерами. С этих пунктов в контейнерах отправлялась продукция маш.-строит., электро- и радиотехн. предприятий, изделия хим., лёгкой и парфюмерной пром-сти, швейные изделия, продукция резинотехн., полиграфич. и др. отраслей нар. х-ва, в т. ч. товары нар. потребления и разл. изделия производств.-техн. назначения. Кроме того, в контейнерах было перевезено более 2 млн. ф личных вещей населения страны. Большую долю в перевозках в среднетоннажных контейнерах составляют мелкие партии высокоценных грузов. В крупнотоннажных контейнерах осуществляется бесперегрузочиая доставка малотоннажных отправок, в т. ч. поставки продукции по кооперации в облегчённой таре и упаковке во внутр. и междунар. сообщениях, а также при смешанных сообщениях с участием неск. видов транспорта. Значительные объёмы К. п. связаны с обеспечением предприятий и населения страны в Сибири, на Крайнем Севере и в дальневосточном регионе. При выполнении погрузочно-разгрузочных работ с крупнотоннажными контейнерами производительность труда возрастает до 4 раз по сравнению со среднетоннажными контейнерами. На перевозки в крупнотоннажных контейнерах в 1989 пришлось 36,3% от общего объёма К. п., на ж.-д. транспорте — 40,8% от общего объёма перевозок грузов в универсальных контейнерах.
Расширение К. п. обусловлено их высокой эффективностью: обеспечивается экономия лесоматериалов на трансп. тару и крепление грузов в подвижном составе, металла, гвоздей и др. материальных ресурсов, а также сокращается потребность в складских площадях. Производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах с контейнерами возрастает до 5—6 раз по сравнению с бесконтейнерными способами транспортирования грузов. В неск. раз сокращаются простои трансп. средств под грузовыми операциями.

КОНТАКТНЫЙ PEЛЬC —осуществляет непосредственный контакт с рельсовыми токоприёмниками ЭПС в процессе токосъёма. К. р. применяется преим. в контактной сети метрополитенов, а также на электрифицир. гор. и пригородных участках ж. д. К. р. размещается сбоку от ходовых рельсов с левой стороны по ходу движения поезда и подвешивается через изоляторы на кронштейнах, прикреплённых к дерев. шпалам шурупами, а к ж.-б. плитам или шпалам — закладными болтами. Ср. расстояние между кронштейнами — 5 м. В зависимости от расположения контактной поверхности рельса токосъём может быть нижним, верхним или боковым. На линиях отечеств, метрополитена принят ниж. токосъём. К. р. изготовляют из малоуглеродистой мартеновской стали. Биметаллич. К. р. получают металлургич. способами, напр. совместной прокаткой и прессованием обычной или нержавеющей стали с алюминием. Преимущества таких рельсов заключаются в сочетании износостойкости стали и высокой электропроводности алюминия. Площадь поперечного сечения К. р., применяемых в нашей стране, 6600 мм2; масса рельса дл. 1м — 51,7 кг. К. р. выпускают дл. 12,5 м. Одиночные рельсы сваривают в плети дл. 100 и 37,5 м, между к-рыми устраивают температурные стыки с приварными гибкими электрическими соединителями. В местах секционирования контактной сети, пересечений путей, стрелочных переводов устраивают разрывы К. р.— токоразделы. В зависимости от длины различают токоразделы, перекрываемые и неперекрываемые токоприёмниками. Для плавного захода токоприёмников на концах К. р. имеются отводы с уклонами. К. р. на всём протяжении сверху и с боков закрывают защитным коробом от случайного прикосновения людей, а также от попадания атм. осадков. Использование К. р. вместо контактного провода позволяет уменьшить габариты тоннелей. К. р. обладает высокой надёжностью и долговечностью, прост в обслуживании и ремонте. Недостатки в условиях применения на наземном транспорте — пониж. электробезопасность и незащищённость от снежных заносов.

KOHTAKTHO-АККУМУЛЯТОРНЫЙ ЭПС —электровозы, электропоезда и электросекции, получающие питание как от контактной сети, так и от собственных аккумуляторных батарей; используется преим. для маневровой и вывозной работы, а также для поездной работы на неэлектрифицир. участках пригородного и местного сообщения, примыкающих к электрифицир. участкам. К.-а. ЭПС работает в двух режимах — основном (от контактной сети) и автономном (от аккумуляторных батарей). Аккумуляторные батареи получают энергию для заряда от контактной сети при работе ЭПС на электрифицир. участке. К достоинствам К.-а. ЭПС следует отнести экологич. чистоту, что особенно важно при работе вблизи населённых пунктов.
На отечественных электрич. ж. д. и подъездных путях пром. транспорта эксплуатируется контактно-аккумуляторный электровоз серии В Л на пост, и перем. токе. Напр., пригородный контактно-аккумуляторный электровоз ВЛ26М пост, тока обслуживает неэлектрифицир. участки дл. 75 км и более при сравнительно высоком кпд. Маневровый контактно-аккумулятореый электровоз в зависимости от массы поезда, техн. скорости и профиля пути при соответствующей расчётной ёмкости батареи имеет пробег не менее 40 км без подзаряда аккумуляторов. Наиболее распространёнными видами работы локомотива в автономном режиме питания являются манёвры по подаче (уборке) вагонов на станциях, а также вывозная и передаточная работа на неэлектрифицир. подъездных путях пром. пр-тий. Механич. часть контактно-аккумуляторного электровоза серии ВЛ с номин. напряжением на токоприёмнике 3000 В состоит из кузова и двух 3-осных несочленённых тележек. Кузов такого электровоза имеет центральную кабину машиниста, на к-рой размещён одни токоприёмник. Вдоль боковых стенок кузова расположены аккумуляторные батареи, к-рые заряжаются от контактной сети зарядным тяговым импульсным преобразователем, находящимся в высоковольтной камере контактно-аккумуляторного электровоза. Для увеличения силы тяги при работе с тяжёлыми составами (6—8 тыс. т) контактно-аккумуляторный электровоз может сцепляться с др. контактно-аккумуляторным электровозом, управляемым с головного контактно-аккумуляторного электровоза, или с бустер-прицепом (спец. платформой с аккумуляторными батареями и тяговыми электродвигателями). Это позволяет не только увеличить силу тяги по сцеплению и число тормозных осей, но и удобнее разместить дополнит, оборудование и аккумуляторные батареи. Использование рекуперируемой энергии для заряда аккумуляторов К.-а. ЭПС позволяет расширить полигон автономной его работы и повысить напряжение батареи при очередном разряде. Рекуперация на неэлектрифицир. путях наиболее эффективна при маневровой работе.

КОНСОЛЬ опоры контактной сети — поддерживающее устройство, закреплённое на опоре, состоящее из кронштейна и тяги. В зависимости от числа перекрываемых путей К. может быть одно-, двух- и многопутной. На отечеств. ж. д. наиболее часто применяют К. однопутные, т. к. при большем числе К. механич. связь между контактными подвесками разл. путей снижает надёжность контактной сети. Используют однопутные К. неизолированные, или заземлённые, когда изоляторы находятся между несущим тросом и кронштейном, а также в стержне фиксатора, и изолированные, с изоляторами, размещёнными в кронштейнах и тягах. Неизолированные К. по форме могут быть изогнутыми, наклонными и горизонтальными. Ранее широко применялись изогнутые К. Наклонные К. значительно легче изогнутых и удобнее в изготовлении н транспортировке. Кронштейны наклонных К. изготовляют из двух швеллеров или из труб. Фиксаторы крепят к кронштейнам К. через изоляторы. Для опор, установл. с увелич. габаритом (5,7 м от оси пути), применяют К. с подкосом. На сопряжениях анкерных участков при монтаже на одной опоре двух К. используют спец. траверсу. Горизонтальные К. применяют в тех случаях, когда высота опор достаточна для закрепления тяги.
При изолированных К. возможно проводить работы на несущем тросе вблизи К. без отключения напряжения, что недопустимо при невзолир. К. Отсутствие гирлянды изоляторов на К. обеспечивает большую стабильность положения несущего троса, что особенно важно при высоких скоростях движения поездов. Изолир. К. выполняют только наклонными, с кронштейнами, в к-рые включены стержневые фарфоровые (консольные) изоляторы, и тягами со стержневыми изоляторами или гирляндами из тарельчатых изоляторов.
Кронштейны и тяги К. крепят на опорах с помощью пят, допускающих поворот вдоль пути на угол 90° в обе стороны относительно норм, положения.
Двухпутные К. бывают только неизолированными горизонтальными с двумя тягами и кронштейнами из двух швеллеров. Двухпутные К. крепят на металлич. опорах высотой не менее 13 м, а иногда на двух ж.-б. опорах, установл. в стаканные фундаменты. За рубежом применяют все типы К. В странах с развитой сетью электрифицир. ж. д. (ФРГ, Великобритания, Франция, Италия, Япония) используют на новых линиях в осн. изолир. К.