НОВОСИБИРСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (НИИЖТ). Осн. в 1932 как Новосибирский путейский ин-т инженеров транспорта (НПИИТ), в 1934— 1953 — Новосибирский ин-т военных инженеров транспорта (единств. в стране вуз, выпускавший специалистов такого профиля), указанное назв. с 1953.В годы Великой Отечеств, войны сотни студентов и сотрудников ин-та ушли добровольцами на фронт.
Ин-т имеет 5 дневных факультетов: управления процессами перевозок; стр-ва ж. д.; пром. и гражданского стр-ва; мостов и тоннелей; инженерно-экон., а также заочный; факультет повышения квалификации руководящих работников и специалистов ж.-д. транспорта; довузовской подготовки с подготовит, отделением, курсами, техн. лицеем, профильными классами школ, гимназии, учебно-производств. комбинатов, центрами довузовской подготовки и профориентации на ряде ж.-д. станций; учебно-консультац. пункт в Барнауле. В 1992 в ин-те обучалось св. 6 тыс. чел. по 9 специальностям. На 32 кафедрах работают ок. 370 преподавателей, в т. ч. 26 докторов наук и проф., 165 канд. наук и доцентов. В ин-те имеется аспирантура; ин-ту предоставлено право приёма к защите кандидатских и докторских диссертаций. Со дня основания ин-том подготовлено ок. 35 тыс. специалистов. На кафедрах и в 10 н.-и. лабораториях, 9 группах и 4 научно-инж. центрах ведётся науч. работа, осн. направлениями к-рой являются повышение пропускной и провозной способности ж. д.; совершенствование конструкций и повышение надёжности искусств. сооружений; обеспечение сохранности перевозимых грузов; совершенствование технологии перевозок опасных грузов; организация путевого х-ва и повышение надёжности пути; защита от снежных заносов и лавин; изучение деформируемых сред, создание льдотехники, стр-во мостов в суровых климатич. условиях; разработка трансп. программы Сибири. Издаются сборники трудов (с 1935).
Ин-т награждён орденом Трудового Красного Знамени (1981).

НЕСИММЕТРИЯ ТОКОВ — неравенство фазных токов и углов сдвига между ними, возникающее в тяговых сетях при электроснабжении ж. д., электрифицир. по системе однофазного перем. тока, когда на тяговых подстанциях устанавливают однофазные или трёхфазные трансформаторы. В первом случае трёхфазная система напряжения преобразуется в однофазную; в оба плеча питания подстанции подаётся напряж. Во втором случае из трёхфазной образуются две однофазные системы напряж. Uй и U„ и к плечам подводятся разные по фазам напряжения.
При использовании однофазных трансформаторов на стороне внешнего электроснабжения нагруженными оказываются только две фазы (В и С). Нагрузка третьей фазы равна нулю. Н. т. трёхфазной системы оценивают методом симметричных составляющих с помощью коэф., характеризующего, насколько данная система токов отклоняется от симметричной трёхфазной, при к-рой силы тока фаз равны и токи сдвинуты на 120°. При ис-пользовании однофазных трансформаторов на подстанциях коэф. Н. т. всегда равен наибольшему значению — единице.
При использовании трёхфазных трансформаторов фазы сети внеш. электроснабжения загружены более равномерно. Если применяется трёхфазный трансформатор со схемой соединения звезда — треугольник или два однофазных трансформатора, соединённых в открытый треугольник, угол между напряж. I/, и 1/„ составляет 120°; при одинаковых значениях сил тока и реактивных мощностей в плечах питания коэф. Н. т. снижается до 0,5. При нагрузке только на одном плече коэф. становится таким же, как в случае однофазного трансформатора.
При установке однофазных или трёх-фазных трансформаторов угол между векторами напряж. Vj и Ua составляет 90°. При равных силах тока и реактивных мощностях в плечах коэф. Н. т. равен нулю, а система фазных токов на стороне внеш. электроснабжения симметрична и уравновешена. При неодинаковой нагрузке плеч питания коэф. Н. т. увеличивается, но всегда остаётся меньшим, чем в схемах с трёхфазными трансформаторами с соединением обмоток звезда — треугольник или в схемах с однофазными трансформаторами, обмотки к-рого собраны в открытый треугольник.
Н. т. в тяговых сетях вызывает вибрацию электрич. машин, дополнит, потери электрич. энергии во всех элементах сети, а также появление несимметрии напряжений в трёхфазных сетях.

НЕРАЦИОНАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ — перемещения грузов, к-рые вызывают излишние затраты на транспорт. Причиной их возникновения являются недостатки в орг-ции материально-техн. снабжения и сбыта, товарооборота и перевозок, неоптимальное размещение предприятий по территории страны, неудачные их кооперирование и специализация й др. Выделяют следующие виды Н. п.: встречные, излишне дальние, пересекающиеся, излишне повторные, малотранспортабельные, несохранные, а также перевозки, к-рые целесообразно осуществлять др. видами транспорта.
Встречные перевозки грузов осуществляются в направлениях, встречных осн. потоку однородных (взаимозаменяемых) грузов. Различают явные встречные перевозки одного и того же груза иа одной линии (участке); параллельные — на двух или неск. географически параллельных линиях одного или разл. видов транспорта; скрытые встречные перевозки грузов, разных по названию или производств, особенностям, но взаимозаменяемых по потребительским свойствам. Для определения нерациональности скрытых встречных перевозок требуется проведение спец. анализа. Так, к встречным относятся перевозки взаимозаменяемых углей и мазута для электростанций, однако если мазут идёт для тех-нол. целей, то такая встречная перевозка рациональна. Из двух встречных нерациональным считается меньший по абс. величине поток. Встречные перевозки вызывают излишнюю работу транспорта, равную удвоенному произведению числа тонн перевезённых грузов во встречном направлении (т. е. грузов нерационального потока) на расстояние, на к-рое осуществлена перевозка груза. В отд. случаях допускаются встречные перевозки взаимозаменяемых грузов, к-рые содержат разл. кол-во полезного вещества в ед. массы (напр., высоко- и низкокалорийные угли, железные руды с разл. содержанием металла, минер, удобрения разного назначения). В этих случаях встречность допускается лишь в определ. зоне.
Излишне дальние перевозки грузов осуществляются за пределы зон, устанавливаемых оптимальными схемами грузопотоков. Причиной возникновения излишне дальних перевозок являются неправильное, несогласованное заключение хоз. договоров между потребителями и поставщиками одноимённой (взаимозаменяемой) продукции, недостатки в терр. размещении нек-рых предприятий, экономически неоправданные кооперирование и специализация произ-ва. Увеличение дальних связей может быть обусловлено сдвигами в размещении производит, сил, перемещением ряда осн. добывающих отраслей в др. районы, увеличением темпов произ-ва в отд. районах. Чаще всего такие связи не являются нерациональными.
Пересекающиеся перевозки и возникают в случаях, когда территориально перекрещиваются перемещения одинаковых (взаимозаменяемых) грузов. Такие Н. п. вызывают излишний пробег (перепробег) подвижного состава. Однако не все пересекающиеся потоки однородных грузов являются нерациональными. Для определения рациональности таких перевозок требуется проведение соответствующих сравнительных расчётов.
Излишне повторные перевозки вызываются отправлением однородных (взаимозаменяемых) грузов из тех пунктов, в к-рые такие же грузы прибыли, за исключением экономически обоснованного отправления указанных грузов с баз их длительного хранения или группировки продукции. Излишне повторные перевозки являются, как правило, результатом недостатков или нарушений в планировании перевозок и в размещении снабженческих сбытовых, комплектующих, торговых и др. баз.
Малотранспортабельные перевозки — перевозки грузов, объём или масса к-рых в подвижном составе могут быть уменьшены путём изменения их состояния — обогащения сырья и топлива, обезвоживания и разделки древесины, брикетирования топлива, прессования лома и хлопка, разборки мебели и машин, уплотнённой погрузки и т. п.
Несохранные перевозки — перевозки, в результате к-рых происходят потери или ухудшение качества грузов при транспортировке, в т. ч. во время ожидания погрузки, собственно погрузки, перевозки, выгрузки и доставки к месту потребления.
К Н. п. относятся также перевозки грузов, к-рые более целесообразно перемещать другими видами транспорта. Они возникают из-за неправильного распределения перевозок, когда экономически целесообразна передача грузов с одного вида транспорта иа другой по условиям пропускной и провозной способности и обеспечивается снижение совокупных затрат клиентуры на доставку груза непосредственно от поставщика до потребите-ля. К этой категории перевозок относятся короткопробежные перевоз-к и грузов ж.-д. транспортом (на расстояние до 100—200 км). Значительную часть таких перевозок экономически целесообразно осуществлять автомобильным транспортом либо трубопроводным (гидро-или пневмотранспортом). Эффективным является также перемещение наливныя грузов (нефти, нефтепродуктов) трубопроводным транспортом, многих массовых грузов (каменного угля, леса, строит, песка, щебня, химикатов и др.) речным транспортом в период навигации и т. п. К Н. п. следует также отнести неритмичные и несвоевременные перевозки грузов, вызываемые задержками в подаче подвижного состава под погрузку и выгрузку и несоблюдением нормативных сроков доставки.
Различают Н. п. безусловные и условные. К безусловным Н. п. относятся те, к-рые связаны с недостатками текущего (годового) или оперативного планирования н управления и могут быть устранены в рамках сложившегося размещения произ-ва без существенных затрат. К условным Н. п. относятся такие перевозки, для устранения к-рых требуются значительные затраты на мероприятия по изменению размещения произ-ва, его технологии, развитие того или иного вида транспорта и т. п.
Все виды Н. п. могут относиться к обеим группам. Напр., встречные перевозки дерев. сырых и пропитанных шпал могут в определ. период быть рациональными, однако при орг-ции пропитки шпал на месте их заготовки такие перевозки становятся нерациональными. Многие излишне дальние перевозки могут быть устранены только после соответствующего развития добычи и произ-ва сырья, топлива и разл. продукции в местах их потребления вместо ранее завозимой из отдалённых районов (при наличии таких возможностей).
По ориентировочным расчётам, объём Н. п. грузов на всех видах транспорта СССР составлял в 1990 ок. 10% его грузооборота, из к-рых условные Н. п.— примерно 75—80% .

НАТУРНЫЙ ЛИСТ поезда-основной технологический и учётный документ, сопровождающий поезд на всём пути его следования. Составляется на станции формирования состава по утверждённой форме. Содержит общие сведения о поезде (номер, индекс, масса и длина поезда, число осей, наличие в составе вагонов, требующих соблюдения особых условий: негабаритные грузы, перевозка живности и т.п.), сведения о каждом вагоне и перевозимом в нём грузе, размещённые по строкам строго в очерёдности расположения вагонов в составе поезда (порядковый номер в составе и индивидуальный номер вагона, данные о типе подшипников, масса перевозимого груза, код станции назначения вагона по единой сетевой разметке, особые кодированные отметки, характеризующие перевозки, коды рода груза и грузополучателя, сведения о наличии контейнеров или пломб, в необходимых случаях — алфавитно-цифровое примечание), итоговые сведения о составе поезда по роду вагонов, а гружёных вагонов — по дорогам назначения. Н. л. заверяется штемпелем станции, подписывается дежурным по станции и оператором станционного технол. центра (техн. конторы). Один экземпляр Н. л. остаётся на станции как отчётный документ, второй вкладывается в пакет с сопровождающими поезд перевозочными документами на вагоны, третий передаётся локомотивной бригаде либо гл. кондуктору сборного поезда. Практикуется составление дополнит, копий Н. л. для станций учёта перехода вагонов между ж. д. По данным Н. л. в дорожный ияформационновычислит. центр либо непосредственно на станцию расформирования передаётся телеграмма-натурный лист, являющаяся копией разделов Н. л. об общих сведениях и данных о каждом вагоне. На мн. станциях Н. л. составляется с помощью ЭВМ дорожного вычислит, центра с использованием автоматизир. системы управления сортировочной станцией (АСУСС) либо с помощью средств микропроцессорной техники.

НАЕЗД подвижного состава — является наиболее частой причиной травм у людей, к-рые находились в пределах опасных зон железнодорожного пути. Факторы, повышающие опасность Н., имеют разл. природу. Значительная часть травматизма от Н. вызвана плохой видимостью, не позволяющей своевременно обнаружить приближающийся поезд, а машинисту предпринять своеврем. действия по торможению поезда. Причиной плохой видимости могут быть неблагоприятные погодные условия или большая кривизна отд. участков пути. Маскирующее действие оказывает шум, создаваемый поездами, движущимися по соседним путям, либо шум электрич. или пневматич. инструмента. Однако наибольшее влияние оказывают субъективные ошибки, допускаемые людьми, пребывающими в пределах опасной зоны ж.-д. пути. Так, осн. причиной Н. на работников ж.-д. транспорта и лиц, переходящих пути, является нарушение правил безопасного перехода. При переходе пути перед приближающимся поездом (отд. локомотивом или отцепом) возможно ошибочное занижение расстояния, гарантирующего своевременность выхода из опасной зоны.
Значительная часть Н. происходит при пересечении пути, занятого вагонами без тормозных площадок. Внезапное трога-ние с места состава или группы вагонов приводит в этом случае к Н. на людей, пересекающих путь под вагонами или находящихся между вагонами. Особенно велика опасность Н. на железнодорожников — регулировщиков скорости движения отцепов, составителей поездов, монтёров пути, работников пунктов техн. обслуживания, рабочие места к-рых находятся в зоне интенсивных поездных и маневровых передвижений.
Для предупреждения Н. разрабатываются техн. средства защиты. Однако их применение не исключает необходимости применения субъективных средств, защитные свойства к-рых основаны на неукоснит. соблюдении правил и инструкций по технике безопасности. Субъективные средства защиты приводятся в действие сознанием человека и обусловлены воздействием на его сознание через сигнальную систему головного мозга. В формировании индивидуальных средств защиты от Н. важную роль играют обучение безопасным методам работы, систематич. проверка знаний по технике безопасности.

НАВЕСНОЙ МОНТАЖ — основной способ, применяемый в ж.-д. мостостроении при сооружении пролётных строений мостов из отдельных блоков или элементов. При этом собираемая конструкпия находится на весу в виде консоли без промежуточных врем, опор или подмостей. Н. м. используется при сооружении стальных и ж.-б. неразрезных и консольных балочных пролётных строений и рамноконсольных мостов. Простые балочные стальные пролётные строения могут быть сооружены способом Н. м. при врем, соединении с соседним собранным пролётным строением. Возможен также Н. м. сборных ж.-б. арочных пролётных строений.
Н. м. может осуществляться в одну сторону от опоры. Устойчивость против опрокидывания обеспечивается устр-вом анкера или установкой противовеса на конце анкерного пролётного строения, а также постановкой врем, промежуточной опоры, т. е. переходом на полунавесной монтаж. При уравновешенном монтаже пролётное строение собирается одновременно в обе стороны от пост. промежуточной опоры. Отставание сборки одной консоли допускается не более чем на один блок или панель строения.
Н. м. производится спец. кранами, установл. на монтируемом пролётном строении. На мостах малой высоты могут быть применены универсальные стреловые и деррик-краны, перемещаемые по грунту или по реке на плашкоуте. Возникающие при Н. м. усилия в сечениях и элементах пролётного строения могут превысить усилия от эксплуатац. нагрузок и должны быть учтены при проектировании пролётного строения. Усилия могут быть уменьшены с помощью промежуточной врем, опоры (переход на полунавесной монтаж), постановкой над опорой шпренгеля, по окончании работ — путём подъёма или опускания пролётного строения на опорах.