ОСЕТОКАРНЫЙ СТАНОК — специализированный металлорежущий станок для многоинструментальной обработки осей колёсных пар ж.-д. подвижного состава. О. с. классифицируются по типу обрабатываемых осей (локомотивные, вагонные я т. п.), по местоположению обрабатываемых повстей оси (концы, включая торцевые пов-сти и центровые отверстия, концы без торцевых пов-стей и центровых отверстий, все наружные пов-сти), по характеру обработки (червовое или чистовое обтачивание, обтачивание и последующая отделочно-упрочняющая обработка накатыванием).
Местоположение обрабатываемых пов-стей осей определяет конструктивные особенности О. с. Для обработки концов кованых или штампованных заготовок осей (включая торцевые поверхности и центровые отверстия) служат центровально-отрезные полуавтоматич. станки. На них производятся отрезание концов, зацентровка торцов и прорезание аеск. поперечных канавок для ввода в них проходных резцов при последующей об-работке (ва др. станках) наружных пов-стей оси. Для зацентровки торцов служат две поворотные 3-пшиидельные сверлильные головки (имеющие самостоят, приводы) с комплектами из трёх инстр-тов (сверло для предварит, зацентровывания, зенковка и фреза для образования вонич. отверстий соответственно под 60° и 120°).
На многорезцовых полуавтоматич. токарно-осевых станках для обработки концов осей предварительно обтачивают шейки, предподступичные и подступичные части осей. Станок работает по полуавтоматич. циклу и оснащён копиров, устр-вами. Для обработки осей по всей длине наружшях пов-стей оси также применяют многорезцовые полуавтоматы. О. с. гидрофицированы и оснащены устр-вами для установки, закрепления и снятия изделия, транспортёрами, механизмами для ускор. реверсивных перемещений бабок, суппортов, сверлильных головок и т. п. Нек-рые модели О. с. имеют числовое программное управление.

ОРЕНБУРГСКИЙ ТЕПЛОВОЗОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД. В 1928 мастерские преобразованы в паровозовагоноремоитный з-д. В 1942 прекращён ремонт вагонов, з-д переименован в паровозоремонтный, указанное назв. с 1966. Во время Великой Отечеств, войны з-д ремонтировал паровозы, танки, выпускал снаряды, взрывчатые вещества, построил бронепоезда «Оренбургский железнодорожник» и «Вперёд на Запад" В 1964 начат ремонт маневровых тепловозов, с 1970 — магистральных (ТЭЗ). К нач. 1992 з-д ремонтировал тепловозы, снего-уборочные машины, изготовлял кресто-вины стрелочных переводов, поршневые кольца тепловозных дизелей, запасные части.

ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ — установление оптимального пути следования вагонов и рациональное распределение сортировочной работы между станциями. При правильной О. в. обеспечивается ускорение доставки грузов, снижение стоимости переработки вагонов и себестоимости перевозок, повышение производительности локомотивов и вагонов, рациональное использование маневровых средств, сортировочных устр-в, путевого развития станций. Система О. в. включает организацию отправительских маршрутов и ступенчатых маршрутов, техн. маршрутов (формирование поездов из гружёных и порожних вагонов на сортировочных и участковых станциях), маршрутов на маршрутных базах, создаваемых на выходах из районов зарождения мощных вагонопотоков, организацию местных вагонопотоков и выбор направления их следования. Выбор пути следования вагонов производится на основе сравнения суммы эксплуатац. расходов, зависящих от размеров движения и затрачиваемых на продвижение по каждому рассматриваемому пути. В расходах учитываются время на поездную и маневровую работу, пробеги вагонов и локомотивов, расходы усл. топлива, требуемый штат работников и др.

ОПТИМИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК — процесс выбора из множества возможных (альтернативных) вариантов плана или организации перевозок одного наилучшего, т. е. оптимального, варианта с точки зрения принятого критерия оптимальности и определённых ограничений. О. п. осуществляется, как правило, с приме-нением экономико-матем. методов и ЭВМ. На ж.-д. транспорте О. п. осуществляется при планировании перевозок и управлении перевозочным процессом (регулирование движения поездов, порожних и гружёных вагонопотоков, маневровой и грузовой работы и т. п.). Для сравнительной оценки возможных решений (альтернатив) и выбора наилучшего пользуются критерием оптимальности принимаемого решения. На ж.-д. транспорте таким критерием является полное и высококачеств. удовлетворение спроса грузовладельцев и пассажиров в перевозках. Численно этот критерий выражается разл. показателями. При планировании перевозок грузов исполь-зуются следующие показатели (количеств, измерители) критерия оптимальности: кратчайшее расстояние перевозки или миним. грузооборот; наименьший размер трансп. затрат на перевозки; миним. совокупные затраты на произ-во и транспортировку; наименьшее затрачиваемое иа иеревозку (доставку) время и др. В зависимости от целей и ус-ловий решения оптимизац. задач эти показатели могу» быть разными по структуре включаемых в них элементов затрат и по характеру использования. Так, в условиях текущего планирования перевозок при сложившемся размещении пунктов отправления и прибытия грузов и неизменном объёме перевозок в пределах одною вида транспорта (т. е. при решении т. н. закрытой трансп. задачи) показателями оптимальности (целевой функцией) могут быть минимум грузооборота, размер постоянной или зависящей от объёма перевозок части эксплуатац. расходов транспорта, тарифных плат за перевозку, приведённых эксплуатационно-строит. затрат (полных или рассчитанных на прирост грузопотока). При этом в приведённые затраты включаются кроме текущих затрат сопоставимые капитальные вложения в подвижной состав (без затрат в пост, устр-ва), а также стоимость грузовой массы.
При оптимизации транспортно-экон. связей на перспективу показателем оптимальности часто принимается минимум совокупных приведённых затрат на произ-во и перемещение продукции, т. е. издержки всей сферы обращения (затраты на складское х-во, тару, перевозки и др. операции). В ряде случаев в эти затраты включаются и потери продукции при её перемешении. В практике оперативного и текущего планирования грузовых перевозок на ж.-д. транспорте в качестве показателя наиболее часто используется
минимум тарифных плат или кратчайшее расстояние перевозки. Эти показатели являются основой для разработки оптимальных схем грузопотоков. При оптимизации управления перевозочным процессом часто применяется такой показатель, как минимум поездо- или вагоно-часов, а также минимум затрат напереработку (погрузку-выгрузку) 1 ф груза.

ОПОРЫ ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ ЛИНИЙ автоблокировки — конструкции для закрепления и поддерживания проводов линий автоматической блокировки. О. в. л. в зависимости от назначения разделяются на промежуточные, транспозиционные, угловые, силовые, анкерные, переходные, концевые и т. п. О. в. л. выполняются одностоечными, А-, АП- или П-образными; изготовляются из дерева и железобетона. Дерев, опоры закрепляют на ж.-б. и дерев, приставках. Для установки изоляторов и разъединителей на О. в. л. монтируют металлич. или дерев, траверсы, к-рые крепят к опоре с помощью металлич. подкосов.

ОПОРНАЯ ТЯГОВАЯ ПОДСТАНЦИЯ — подстанция, получающая питание по трём и более ЛЭП напряж. ПО (150) или 220 кВ. Наличие О. т. п. снижает потери напряжения в сетях внешнего электроснабжения и повышает надёжность электроснабжения тяговых нагрузок. На О. т. п. обычно в каждом присоединении предусмотрен высоковольтный выключатель (ВВ). В тех случаях, когда трансформаторы тяговой подстанции (ТТП) присоединяют к рас-пределительному устройству (РУ) высшего напряжения без выключателей, функции ВВ выполняет быстродействующий отделитель. РУ высшего напряж. 110 (250) или 220 кВ на О. т. п. выполняют с двойной системой сборных шин (с обходными шинами или без них), с одинарной секционир. или несекционир, основной системой сборных шин и об-ходной системой шин. При наличии в РУ более пяти вводов ЛЭП его выполняют с двойной системой сборных шин и обходной системой шин, а при пяти и менее вводах — с одинарной секционир. системой сборных шин и обходной системой шин. При наличии выключателей на всех присоединениях в РУ (см. рис.) секции сборных шин соединены секционным выключателем (СВ). При отключённом СВ 1-й и 3-й вводы и ТТП1, присоединённые к секции I сборных шин, электрически отделены от 2-го и 4-го вводов и ТТП2, присоединённых к секции II сборных шин, при включённом СВ все присоединения электрически связаны. Присоединения могут быть соединены с обходной системой шин разъединителями. Обходной выключатель также может быть соединён разъединителем с обходной системой шин, а одним из двух разъединителей — с любой секцией основных сборных шин. Это позволяет в эксплуатации без перерыва питания заменить выключатель любого присоединения обходным независимо от того, с какой секцией сборных шин оно связано. Если ТТП присоединяют к сборным шинам через отделители, то при повреждении любого из ТТП релейная защита отключает ВВ всех вводов, присоединён-ных к данной секции шин, и СВ. Отделителем отключают повреждённый ТТП от обесточенной секции; при этом отключённые ВВ включаются. Для питания приборов защиты, контроля, измерения к обеим секциям сборных шин РУ псдключены трансформаторы напряжения-. Для защиты оборудования РУ от перенапря-жений установлены разрядники. На территории О. т. п. часто размещают трансформаторно-масляную базу, ремонтно-ревизионный цех, помещения дистанции электроснабжения, района контактной сети, дорожной электротехн. лаборатории, мастерских. При напряжении сети внеш. электроснабжения ПО кВ О. т. п. сооружают через 150—200 км, а при напряж. 150, 220 кВ— через 250—300 км.

ОМСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (ОмИИТ). Осн. в 1930 в Том. ске как Сибирский ин-т инженеров транспорта, с 1932 — Томский электромеханич. ин-т инженеров ж.-д. транспорта, в 1961 переведён в Омск и получил указанное название. В годы Великой Отечеств, войны мн. студенты и сотрудники ин-та ушли добровольцами на фроит. В учебных мастерских ин-та было налажено произ-во боеприпасов, на средства, собранные в ин-те, был построен самолёт «Тэмиитовецк В 1992 на 4 дневных факультетах (механич., электротехн., автоматики и телемеханики, электрич. транспорта), заочном, повышения квалификации инженерно-техн. работников ж.-д. транспорта, гуманитарном, довузовской подготовки и профориентации с подготовит, отделением и курсами, в учебно-консультац. пунктах в гг. Карасуке и Петропавловске обучалось св. 3,5 тыс. чел. по 8 специальностям. Имеется аспирантура. На 27 кафедрах работали св. 250 преподавателей, в т. ч. 14 докторов наук и проф., 154 канд. наук и доцента. Со дня основания ин-том подготовлено св. 21 тыс. специалистов. На кафедрах вуза и в н.-и. лабораториях ведётся науч. работа, осн. направления к-рой — повышение надёжности и эффективности подвижного состава; совершенствование систем и устр-в электроснабжения; разработка эффективных методов обслуживания устр-в автоматики, телемеханики и связи; улучшение условий работы, охрана труда и защита окружающей среды на ж.-д. транспорте. Издаются труды (с 1930).

ОГРАЖДЕНИЕ ОТ НАЕЗДА подвижного состава — предусматривает снижение скорости или полное исключение движения по участку пути, на к-ром производятся работы. В соответствии с характером выполняемых работ могут накладываться ограничения и на передвижения по смежным путям. Ограждение обычно дополняется оповещением о поездных и маневровых перемещениях по ограждаемому и смежным с ним путям. Для ограждения применяют спец. сигналы (см. Поездные сигналы), а при необходимости выделяют сигналистов. Опыт применения сигналов показывает, что в результате субъективных ошибок машинистов или сигналистов, а также при плохой видимости сигналов (напр., из-за неблагоприятных погодных условий) отмечаются случаи проезда запрещающих сигналов. Поэтому наряду с поездными сигналами всё более широкое распространение получают спец. устр-ва ограждения, к-рые условно можно разделить на две группы.
Защитное действие устр-в 1-й группы осн. на создании механич. препятствия на участке, где ведутся путевые работы. В соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах при ограждении на станц. пути сигналами места остановки все стрелки на подходе к нему устанавливаются в такое положение, чтобы не мог пройти подвижной состав. После перевода стрелок дежурным по станции между остряком каждой стрелки и рамным рельсом на пути устанавливают типовые вкладыши, что исключает
перевод стрелок, ограждающих зону работ, до фактич. их окончания. Широко применяются также тормозные башмаки, фиксируемые спец. зажимами с замком, ключ от к-рого имеет ответств. лицо, осуществляющее снятие ограждения. В пунктах техв. обслуживания применяют систему ограждений, снабжённую комплектами тормозных башмаков и съёмных сигналов ограждения, смонтированных в междупутье. Ограждение автоматически устанавливается после прохода последним скатом поезда рельсовой педали. Прибывающий с поездом локомотив, отходя от состава, приводит устр-во в рабочее положение. Система ограждения может включаться также
оператором пункта техн. обслуживания. В устр-вах 2-й группы ограждение осуществляется в результате воздействия с пути на локомотивные приборы управления. Наиболее просто такое ограждение обеспечивается на участках, оборудованных автоблокировкой и автоматич. локомотивной сигнализацией. Для этого используют спец. шунты, снабжённые зажимами. При помощи электрич. контакта
шунта с рельсами шунтируется рельсовая цепь. Показания светофоров, ограждающих путь, переводятся в запрещающее положение; на локомотивном светофоре при этом также загорается запрещающий огонь. Более широкими функцион. возможностями характеризуются автоматич. устр-ва ограждения, воздействующие на приборы управления локомотивом. Такие устр-ва содержат обычно напольные блоки, сигналы от к-рых поканалу связи (чаще всего индуктивному) передаются на дополнит, приёмник, установленный на локомотиве. Через приёмник сигналы подаются на дешифратор и далее через согласующее устр-во на приборы управления локомотивом. Как правило, схема таких устр-в имеет активный контроль исправного функционирования (или предусмотрен периодический принудит, контроль работоспособности устр-ва).

ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ШКОЛА— учебно-воспитательное учреждение, формируемое в осн. из детей железнодорожников. Такие шкоды существуют при ж. д. России с 1890. В 1913 на ж. д. было более 600 школ, в к-рых обучалось 120 тыс. детей железнодорожников. На ж. д. была также 51 школа православного вероисповедания. В кон. 1991 на ж.-д. транспорте функционировало 1442 ж.-д. школы, в т. ч. 1377 дневных и 65 вечерних, в к-рых обучалось 625 тыс. чел., в т. ч. в средних школах — 574 тыс., в неполных средних — 51,8 тыс., в начальных — 7 тыс. чел.
О. ж. ю. размещены в осн. на линейных станциях, базовые школы иа каждой ж. д. выполняют школы, располож. на крупных ж.-д. узлах. О. ж. ш. организует трудовое и профессион. обучение школьников, используя возможности дорог, отделений, ж.-д. пр-тий, прививает учащимся любовь и уважение к профессии железнодорожника, способствует подготовке кадров для работы на ж.-д. транспорте. Ж.-д. школы взаимодействуют с др. учебно-воспитат. учреждениями и учебными заведениями ж.-д. транспорта, вузами, техникумами, профессионально-техн. училищами, дорожными техн. школами, детскими железными дорогами, дошкольными и внешкольными учреждениями. На базе О. ж. ш. в целях макс, удовлетворения потребностей работников ж.-д. транспорта, улучшения условий обучения и воспитания детей железнодорожников созданы техн. лицеи, гимназии, педагогические училища, а на малых станциях — учреждения типа «школа — детский сад».

ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРОВ — система услуг населению по осуществлению поездок на ж.-д. транспорте. О. п. охватывает услуги, предоставляемые пассажирам на вокзалах и в поездах, а также гор. трансп. агентствами и выносными ж.-д. кассами.
Услуги О. п. являются составной частью общей сферы платных услуг, оказываемых населению на ж. д. (с учётом профильных составляют более 90%), и относятся к следующим видам: транспортные услуги (часть непрофильных услуг), включаются в состав бытовых услуг; услуги пасс. транспорта (входят все профильные услуги и часть непрофильных услуг, не вошедших в бытовые). В состав трансп. услуг (бытовых) входят: услуги камер хранения и носильщиков, доставка билетов на дом, перевозка домашних вещей и др. Услуги пасс. транспорта включают услуги по перевозке пассажиров (профильные) в дальнем и пригородном сообщениях, туристско-экскурсионные перевозки, перевозки ручной клади, багажа и грузобагажа, услуги, оказываемые пассажирам в пути следования (предоставление постельных принадлежностей, чая и др.), а также услуги (непрофильные) по предварит, продаже билетов, транспортно-экспедиц. обслуживанию, проживанию в комнатах матери и ребёнка на вокзалах, в вагонах-гостиницах, справочно-информац. обеспечению на вокзалах и др.
В целях совершенствования О. п. на вокзалах и в поездах вводятся в действие соответствующие стандарты на услуги, расширяется их ассортимент.