РЕЛЬСОШЛИФОВАЛЬНЫИ СТАНОК — путевой инструмент для шлифования поверхностей рельсов и элементов стрелочных переводов при ремонте и текущем содержании ж.-д. пути. Рабочий орган Р. с.— шлифовальный круг с приводом от электродвигателя или дви-гателя внутр. сгорания. Существует неск. разновидностей путевого инстр-та, предназнач. для произ-ва определ. видов шлифовальных работ. Для зачистки на-правленных концов рельсов, крестовин и остряков стрелочных переводов используют переносные рельеошли-фовалки с электроприводом. Боковые накаты (заусенцы) на рельсах всех типов, остряках и крестовинах стрелочных переводов снимают с помощью рельсошлифовалок на тележках, также с электроприводом рабочего органа. Для шлифования сварных стыков рельсов применяют катучие станки. Шлифование крестовин осуществляют Р. с. по копиру. Наибольшее распространение получили переносные Р. с. с удлинённым валом электродвигателя, на к-рый насажен шлифовальный круг. Мощн. электродвигателя 0,4 кВт, масса 9,5 кг. Наиболее совершенными являются Р. с, к-рые пред-назначены для выполнения ряда операций: шлифования крестовин по копиру, наплавленных концов рельсов, а также снятия боковых накатов с рельсов и элементов стрелочных переводов. Производительность такого Р. с. 1,3 крестовины в 1 час; масса 145 кг.
За рубежом используются гл. обр. станки с двигателями внутр. сгорания.

РЕЛЬСОСВАРОЧНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ (РСП) — предприятие путевого хозяйства, на к-ром сваривают новые рельсы в бесстыковые плети, ремонтируют (сваривают и наплавляют) старогодные рельсы, в т. ч. лежащие в пути, а также выполняют другие сварочно-наплавочные работы, устраняют волнообразный износ рельсов в пути с помощью рельсошлифо-вальных поездов. Первые РСП появились на сети отечеств, ж. д. в нач. 40-х гг., когда во время Великой Отечеств, войны были созданы рельсосварочные поезда, з состав к-рых были включены вагоны с технол. оборудованием. Позднее были организованы стационарные пр-тия заводского типа со спец. производств, помещениями и комплексными цехами, оснащёнными необходимым технол. оборудованием, полуавтоматич. поточными линиями для выполнения всех операций по сварке и ремонту рельсов. Наиболее часто на РСП используется электроконтактная сварка рельсов. На технол. линиях обрабатывают незакалённые, объёмно- и поверхностно-закалённые по всей длине рельсы, новые и старогодные, а также сваривают рельсы в плети дл. до 800 м. Производительность одной тсхиол. линии по сварке рельсов в зависимости от их исходной длины свставляет 150—220 км в год. Для ремонта рельсов в пути, вваривания вместо внрезанной дефектной части рельсовой плети нового рельса РСП имеют передвижные рельсосварочные машины с контактно-сварочными головками полевого типа. На ряде РСП изготовляют рельсы для изолирующих стыков с клееболтовым соединением.

РЕЛЬСООЧИСТИТЕЛЬНАЯ МАШИНА — путевая машина для очистки рельсов и рельсовых скреплений от грязи и удаления различных засорителей из-под подошвы рельсов; применяется при ремонте и текущем содержании пути перед дефектоскопией рельсов, перед смазкой рельсовых скреплений, а также с целью обеспечения надёжности функционирования устройств автоматики, телемеханики и связи. До кон. 70-х гг. эти работы осуществлялись вручную или неспециализир. машинами, имеющими щёточные рабочие органы. В нач. 80-х гг. в нашей стране была создана Р. м. , в к-рой использован гидравлич. способ очистки рельсов и рельсовых скреплений. Насос, подающий из цистерны воду под давлением 16 МПа в гидромониторы, имеет электропривод, питающийся от дизель-генераторной установки. Гидромониторы установлены на тележке, соединённой с базовым шасси шарнирными подвесками и силовыми цилиндрами. На тележке гидромониторы закреплены с помощью подпружиненной поворотной опоры, снабжённой рычагом, взаимодействующим с элементами рельсовых Скреплений, что позволяет изменять угол направления струи по мере продви-жения Р. м. над очищенной пов-стью и обеспечивает хорошее качество очистки одновременно обеих рельсовых нитей за один проход машины. Производительность Р. м. до 3 км/ч. Запас воды в цистерне (60 м3) рассчитан на очистку 10 км пути.

РЕЛЬСОВАЯ ЛИНИЯ—электрическая линия, проводниками к-рой являются рельсовые нити, состоящие из отд. рельсовых звеньев (плетей), электрически соединённых в пределах одной рельсовой цепи и, как правило, изолированных от нитей соседних рельсовых цепей изолированными стыками. На рельсовой плети электрич. соединение рельсов осуществляется стыковыми соединителями, а также стыковыми накладками, создающими параллельную цепь для прохождения сигнального тока, а на участках с электрич. тягой — и обратного тягового тока между рельсовыми звеньями. По Р. л. передаётся сигнальный ток от передатчика к приёмнику, а на участках с электрич. тягой — и обратный тяговый ток, когда Р. л. используется как элемент тяговой сети. Непрерывность электрич. цепи для обратного тягового тока в местах установки изолирующих стыков обеспечивается дроссель-трансформаторами или тяговыми соединителями.
Условия передачи сигнального тока зависят от состояния Р. л. и характеризуются уд. электрич. сопротивлением рельсовой петли г, Ом/км, и уд. электрич. сопротивлением изоляции Ом-км. Уд. электрич. сопротивление рельсовой петли представляет собой электрич. сопротивление соединённых последовательно двух рельсовых нитей дл. 1км (с учётом сопротивления стыковых соединителей). Это сопротивление зависит от типа рельсов, состояния стыковых накладок, типа и состояния стыковых соединителей. На практике пользуются нормативными значениями уд. сопротивления рельсовой петли, соответствующими частоте перем. сигнального тока 25, 50 и 75 Гц (от 0,5 до 1,07 Ом/км).
Уд. электрич. сопротивление изоляции Р. л.— сопротивление току утечки из одной рельсовой нити в другую через балласт и шпалы — зависит от типа и состояния рельсовых скреплений, зазора между подошвой рельса и балластом, темп-ры и влажности окружающей среды, балласта, шпал и др. Хорошими пзоляц. свойствами обладают щебень и гравий, худшими — песок. При изменении частоты сигнального тока от 0 до 2000 Гц сопротивление изоляции практически не изменяется. На отечеств, ж. д. для всех видов балласта установлена единая норма миним. уд. сопротивления изоляции, равная 1 Ом-км, на зарубежных ж. д.— до 2 Ом-км. Макс. уд. сопротивление изоляции в зимнее время достигает 100 Ом-км и более.

РЕКУПЕРАТИВНО - РЕОСТАТНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ — вид электрического торможения, при котором с изменением скорости последовательно сменяются или накладываются одно на другое рекуперативное торможение и реостатное торможение. Р.-р. т. используется для повышения эффективности и расширения области скоростей применения электрич. торможения (напр., на отечеств, электро-поездах пост, тока ЭР22 и ЭР2Р). При Р.-р. т. на высокой скорости движения состава предусматривается подготовит. реостатное торможение с независимым возбуждением тяговых двигателей, работающих в режиме генераторов, заменяемое рекуперативным (после того, как напряжение генераторов превысит напряжение контактной сети), к-рое в свою очередь в области средних скоростей без толчков заменяется снова реостатным, во уже с самовозбуждением генераторов. Тормозные х-ки Р.-р. т. в областях переходов перекрываются, что обеспечивает плавность тормозного процесса при всех скоростях — от максимальной до остановки (дотормаживание осуществляется пневматич. тормозами). В системе Р.-р. т. предусматривается разл. интенсивность торможения, что позволяет осуществлять стабилизацию скорости состава на уклоне.

РЕЙС ВАГОНА — расстояние в километрах, к-рое вагон проходит от одной погрузки до следующей погрузки. Для дороги (отделения) полный Р. в. исчисляется условно и представляет собой расстояние пробега, приходящееся в среднем на каждый вагон, участвующий в работе дороги (отделения). За время полного рейса вагон совершает пробег как в гружёном, так и в порожнем состоянии, поэтому полный Р. в. представляет собой сумму гружёного и порожнего рейсов. На дорогах (отделениях) кроме гружёного Р. в. определяют также ср. рейс для местных вагонов назначением под выгрузку на данную дорогу (отделение), ср. рейс для местных вагонов, следующих на др. дороги (отделения), ср. рейс транзитных вагонов назначением за выходные пункты дороги.

РЕЗЕРВНОЕ ПИТАНИЕ АВТОБЛОКИРОВКИ — дополнительный источник электроснабжения сигнальных точек, используемый в случае отключения высоковольтной линии автоблокировки. На участках, электрифицир. на постоянном токе, для Р. п. а. используются линии продольного электроснабжения напряж. 10 кВ, проложенные на опорах контактной сети ала иа самостоят, опорах. Переключение на Р. п. а. осуществляется автоматически в цепи низкого напряжения после понижающих трансформаторов с помощью аварийного реле» На участках, электрифицир. иа переменном токе, для Р. п. а. наряду с ЛЭП 10 кВ используется система два провода — рельс линия. Два провода этой системы прокладываются на опорах контактной сети с полевой стороны и подключаются к шинам 27,5 кВ тяговой подстанции перем. тока. Питание к сигнальным точкам поступает от этой линии через комплектные однофазные трансформаторные подстанции, к-рые выполняются с сетчатым ограждением и устанавливаются на ж.-б. стойках-фундаментах. На участках с автономной тягой для Р. п. а. используется либо вторая пепь двухцепных высоковольтных линий автоблокировки, либо линия, проложенная на самостоят, опорах ЛЭП 10 кВ. Иногда Р. п. а. па перегонах осуществляется с помощью низковольтной линии напряж. 0,23 кВ, питаемой от трансформатора, устанавливаемого на станции. На участках ж. д. со смешанной тягой Р. п. а. осуществляется от аккумуляторных батарей.

РЕГУЛЯТОР СКОРОСТИ поезда — устройство для автоматического достижения и поддержания заданной скорости движения поезда. Р. с. относится к средствам автоматич. управления подвижным составом и является вторым контуром управления в автономной системе автоведения поезда.
Р. с. состоит из блока измерения, блока задания, блока сравнения, блока управления и исполнительного блока. Задаваемое значение скорости сравнивается с измеряемым. На основании полученной разности блок управления формирует управляющее воздействие (напр., команду установки др. тяговой позиции или изменения давления в тормозных цилиндрах), реализуемое с по-мощью исполнит, блока. Блок измерения состоит из датчика, фиксирующего, как правило, частоту вращения колёсной пары, и измерительной схемы, формирующей информацию о фактич. скорости движения (см. Осевой измеритель координат).
Блок задания может иметь элементы, с помощью к-рых машинист воздействует на режим работы Р. с, напр. изменяет интенсивность разгона и торможения. В качестве блока задания могут использоваться выходные цепи системы автоведения. В этом случае Р. с. входит в коитур регулирования времени хода поезда. В системах телеуправления (напр., горочным локомотивом) в качества блока задания используется дешифратор приёмника телесигналов. Конструкции и х-ки блоков сравнения и управления зависят от принятого закона регулирования (пропорциональный, пропорционально-интегральный, нелинейный и т. д.), элементной базы (дискретные радиоэлементы, интегральные схемы и др.) и способа представления информации (аналоговое или цифровое), а исполнит. блока — от типа систем управления процессами тяги и торможения. В качестве исполнит, блока применяются регуляторы силы тяги (торможения) или тока тяговых двигателей; в состав его могут входить датчики, контролирующие состояние силовых цепей локомотива, ток тяговых двигателей и т. д. Погрешность поддержания заданного уровня скорости достигает ±2 км/ч при ступенчатом регулировании силы тяги и уменьшается до ±1 км/ч при непрерывном. Качество V. с. оценивается также длительностью переходного процесса при изменении заданного уровня скорости, кпд системы поезд — регулятор. Для подвижного состава со ступенчатым регулированием силы тяги качество Р. с. определяется также Числом переключений ступеней управления в единицу времени. Р. с. увеличивает точность выполнения скоростных режимов ведения поезда, способствует экономии энергетич. ресурсов и повышает безопасность движения поезда по перегону, а при маневровой и горочной работе обеспечивает быструю переработку вагонов.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ тягового электродвигателя — осуществляется с целью изменения скорости движения ЭПС. Возможны два способа: регулирование подводимого к тяговым двигателям напряжения (при трогании поезда с места и во время разгона) или регулирование магн. потока (после достижения номин. напряжения) гл. полюсов изменением силы тока в обмотках возбуждения при неизменном подведённом напряжении. На ЭПС пост, и перем. тока используют оба способа. На ЭПС постоянного тока при Р. ч. в. якоря тягового двигателя изменяют подводимое к нему напряжение, сопротивление пусковых резисторов и магн. поток. Сопротивление пусковых резисторов обычно изменяют ступенями в процессе пуска и торможения ЭПС. После вывода из цепи всех пусковых резисторов частоту вращения якорей тяговых двигателей увеличивают путём уменьшения магн. потока (т. н. ослабление возбуждения). Для этого на отечеств. ЭПС шунтируют обмотки последоват. возбуждения тяговых двигателей спец. резисторами, число ступеней ослабления возбуждения на ЭПС разл. типов составляет от двух до пяти. Изменение напряжения обеспечивается, как правило, переключением схемы соединения тяговых двигателей. На ЭПС нек-рых типов осуществляют плавное изменение напряжения и магн. потока с помощью тиристорно-импульсных преобразователей .
На ЭПС переменного тока при неавтоматич. управлении принято ступенчатое изменение напряжения и магн. потока; на пасс. и грузовых электровозах напряжение регулируют переключением секций вторичной обмотки тягового трансформатора. На ЭПС с тиристорными преобразователями выполняют плавное зонно-фазовое регулирование, импульснофазовое регулирование или импульсное регулирование напряжения. Способы изменения магн. потока зависят от системы возбуждения тяговых двигателей. Для двигателей с последоват. возбуждением применяют ступенчатое ослабление возбуждения, для двигателей с независимым возбуждением — непрерывное регулирование силы тока возбуждения с помощью управляемого выпрямителя. На ЭПС с синхронными (вентильными) тяговыми двигателями применяется зонногазовoe регулирование напряжения. На ПС с асинхронными тяговыми двигателями Р. ч. в. производят с помощью автономного инвертора напряжения или тока и преобразователя частоты. За рубежом (ФРГ, Норвегия, Австрия и др.) для этой цели на ЭПС с асинхронным трёхфазным приводом используют инверторы с регулируемыми значениями напряжения (силы тока) и частоты.

РАСЧЁТ ЗА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ — начисление провозной платы и её взыскание в установленном порядке. Размер платежей за перевозку грузов и оказанные услуги определяется действующими тарифами. Начисление платежей оформляется и ведётся по грузовым перевозочным документам.
Все причитающиеся ж.-д. платежи взыскиваются с грузоотправителя на дороге отправления расчётными товарными конторами централизованно в безакцептном порядке либо чеками, платёжными поручениями или наличными деньгами. Окончат, расчёт за перевозку грузов производится на станции назначения. После выдачи груза переборы и недоборы по платежам грузоотправителям и грузополучателям, а также дороге ие возмещаются. Для осуществления безналичных централизов. расчётов каждый грузоотправитель (грузополучатель) заключает с дорогой через расчётную товарную контору договор (соглашение) и получает в банке справку с указанием наименования счёта для оплаты за провоз груза по тарифу. Для взыскания платежей расчётная контора составляет ежесуточно по каждому плательщику перечни ж.-д. документов с указанием их номеров и сумм провозных плат по отправлению, выдаче грузов и дополнит, сборам. Контора выписывает платёжные требования, по к-рым учреждения банка ведут списание средств со счетов плательщиков за перевозку грузов. На большинстве дорог для расчётных товарных контор составление банковских документов и отчётности по доходным поступлениям выполняют вычислит, центры дорог, а на ряде дорог — на таксировку перевозочных документов.
При перевозке массовых грузов (лес, нефть), имеющих цены франко-станция назначения, ведутся укрупнённые расчёты. При этом платежи рассчитываются на общее кол-во планируемых к отгрузке в течение месяца грузов всеми грузоотправителями, входящими в сферу обслуживания, с корректировкой платежей по кол-ву фактически отгруженного груза (в тоннах). Все расчёты выполняются в вычислит, центре дороги.