СИЛА ТЯГИ ЛОКОМОТИВА —сила, к-рую развивает локомотив для передвижения поезда. Различают Ст. л. на ободах колёс (касат. силу тяги) и на автосцепке. Эти силы отличаются одна от другой на значение сопротивления движению локомотива как повозки. С. т. л. тянет поезд, преодолевая его сопротивление, к-рое зависит от массы и скорости движения поезда, плана и профиля пути, др. особенностей и условий движения и работы локомотива. Большая сила тяги требуется при трогании поезда с места, для ускорения его движения, а также при движении по подъёму. Макс. С т. л. при небольших скоростях ограничена силой сцепления его ведущих колёс с рельсами, при средних и больших скоростях — мощностью: у автономных локомотивов — первичного двигателя, у электровозов — тяговых электродвигателей. У паровозов существует ограничение силы тяги по котлу и по паровой машине, у тепловозов с гидропередачей имеется ограничение длительной силы тяги по нагреву масла гидропередачи. У электровозов и тепловозов с электрич. передачей существует ограничение по току (в порядке возрастания — продолжительному, часовому, макс, току) и по нагреву обмоток тяговых двигателей. Продолжит, ток — это сила тока, при к-рой тяговый электродвигатель при установл. вентиляции может длит, время работать на расчётной мощности без превышения темп-ры обмоток сверх допустимых пределов, установл. нормами. Часовой ток — сила тока, при к-рой тяговый электродвигатель на рас-чётной мощности может работать в течение 1 ч. Макс, ток — наибольшая допустимая сила тока, при к-рой тяговый электродвигатель может работать без появления искрения щёток и механич. деформаций.
При тяговых расчётах грузовых локомотивов расчётная сила тяги ограничивается либо сцеплением, либо током тяговых двигателей (продолжительным, часовым). В зависимости от рода службы тепловоза (пасс. грузовая, маневровая) меняются значения расчётной или длит, силы тяги и скорости. Так, у пасс. локомотива скорость продолжит, режима 40—50 км/ч, у грузового 20—30 км/ч, у маневрового 10—15 км/ч, соответственно при одинаковой мощности сила тяги продолжит, режима у пасс. локомотива примерно в 2 раза меньше, а у маневрового — в 2 раза больше, чем у грузового. С. т. л. определяется спец. испытаниями или расчётом.

СИГНАЛИЗАЦИЯ на железно-дорожном транспорте — служит для обеспечения безопасности движения, а также для чёткой организации движения поездов и маневровой работы. Сигналы разделяют на видимые и звуковые.
Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы — светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и знаки. Видимые сигналю подразделяют на дневные (диски, щиты, флаги, сигнальные указатели), ночные (огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях) и на круглосуточные (огни светофоров, маршрутные и др. указатели, постоянные диски уменьшения скорости, красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки). Ночные сигналы должны применяться в дневное время при тумане и др. неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости — менее 400 м, маневровых — менее 200 м. В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.
Для видимых сигналов, связанных с движением поездов, применяются следующие осн. сигнальные цвета: зелёный, разрешающий движение с установленной скоростью; жёлтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости красный, требующий остановки.
Большинство сигнальных устр-в является неотъемлемой частью автоматич. и полуавтоматич. систем управления движением поездов на перегонах и на станциях, а также на переездах полуавтоматической блокировки, автоматической блокировки, электрической централизации стрелок и сигналов, автоматической локомотивной сигнализации, шлагбаумов и т. д.
К пост. видимым сигналам относятся светофоры, к-рые по назначению подразделяются на входные, выходные, маршрутные, проходные, прикрытия и заградительные, предупредительные и повторительные, локомотивные, маневровые и горочные.
К сигналам ограждения относятся пост, диски, переносные прямоугольные и квадратные щиты для обозначения опасных участков пути, мест препятствий для движения поездов, мест произ-ва работ на перегонах и станциях, а также для ограждения подвижного состава на станц. путях н на перегоне при вынужденной остановке.
Ручные сигналы флажком, фонарём, диском или рукой служат для подачи команд машинистам локомотивов и обмена информацией.
Сигнальные указатели и знаки включают маршрутные и стрелочные указатели, указатели путевого заграждения, перегрева букс и др., а также пост, и врем, сигнальные знаки. Для обозначения головы и хвоста поездов, локомотивов и др. подвижных единиц в зависимости от разл. факторов (одно- или двухпутные линии, движение по правильному или неправильному пути) применяются соответствующие видимые сигналы. По ПТЭ видимые сигналы устанавливают с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими участка пути. Сигналы располагают так, чтобы их нельзя было спутать с сигналами, относящимися к соседним путям. При этом должны соблюдаться требования габарита.
На ж.-д. транспорте широкое распространение у работников ряда профессий получили сигнальные жилеты из лёгкой ткани оранжевого цвета. Для ночного времени используют аналогичные жилеты с полосами из спец. световозвращающей ткани, отражающей лучи прожектора локомотива. Сигнальные жилеты существенно увеличивают дальность видимости локомотивными бригадами работников, находящихся на путях, и обеспечивают повышение безопасности труда работников этих категорий (монтёры пути, монтёры контактной сети и др.).
Для подачи звуковых сигналов служат сигнальные устр-ва, устанавливаемые на локомотивах, моторвагонном подвижном составе, дрезинах, самоходных путевых машинах, а также ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки, петарды и звонки. Все локомотивы оборудуются звуковыми сигнальными устр-вами двух типов — большой громкости (тифоны) н малой громкости (свистки). Сигнал тифона имеет частоту осн. тона 360—380 Гц и уровень звука 120±5 дБ на расстоянии 5 м, что обеспечивает его надёжную слышимость в пределах длины тормозного пути. Сигнал свистка имеет частоту осн. тона 1200 Гц и уровень звука 105 дБ на расстоянии 5 м.
Сигнал большой громкости используется машинистом локомотива на перегонах и лишь в случае крайней необходимости в черте городов. Обычно в черте городов и населённых пунктов, в курортной местности, а также при маневровой работе применяется звуковой сигнал малой громкости.
На фоне помех звуковой сигнал ручного свистка воспринимается слухом на расстоянии до 60 м, а духового рожка — до 400 м. Взрыв петард чётко слышен в кабине машиниста и служит сигналом немедленной остановки.
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков разл. продолжительности. Напр., три коротких звуковых сигнала означают команду «Стой». Поэтому препятствия на перегоне ограждаются тремя петардами, устанавливаемыми на головке рельсов вдоль пути с интервалом 20 м. Оповестит, сигнал о приближении поезда подаётся одним длинным гудком локомотива.
Видимые и звуковые сигналы, их обозначения и порядок применения определяются действующей Инструкцией по сигнализации на железных дорогах.

СВЯЗЬ НА МЕТРОПОЛИТЕНЕ — предназначена для обеспечения бесперебойного и безопасного движения поездов. Передачу сигналов осуществляют с помощью аппаратуры связи, питающих устр-в и линейных сооружений, применяемых на ж.-д. транспорте. Различают след. виды связи. Автоматическая телефонная (адм.-хоз.) связь с территориально рассредоточ. автоматич. телефонными станциями (АТС) метрополитена с разл. нормой ёмкости и включёнными по полуавтоматич. связи с АТС гор. телефонной сети организуются по соединит, проводным линиям. Для уплотнения линий удалённых АТС используется аппаратура высокочастотного телефонирования. Избирательная диспетчерская связь с тональным вызовом служит для орг-ции непосредств. связи диспетчера, находящегося на центр, диспетчерском пункте, с подчинёнными ему работниками на пасс. станциях. Структурная схема построения систем диспетчерской связи одноступенчатая, по линиям метрополитена. Абонентами диспетчерской связи являются поездной диспетчер, энерго-диспетчер, диспетчер электромеханич. н эскалаторной служб, диспетчеры каждой линии метрополитена, а также подчинённые им работники на пасс. станциях, в электродепо, машинных эскалаторных залах, на тягово-понизит. подстанциях, водоотливных установках, вентиляц. шахтах и т. д. Поездная радиосвязь используется для обмена информацией поездных диспетчеров с машинистами. Маневровая радиосвязь предназначена для обмена информацией дежурного по посту централизации с машинистом поезда при проведении манёвров на парковых путях электродепо. Стрелочная связь служит для прямых телефонных разговоров дежурного по посту централизации с работниками дистанции пути и др. подразделений при выполнении работ на стрелочных переводах, в электродепо, тупиках станций. Телеграфная связь используется для передачи разл. документальных сообщений. Инженерно-техн. работники и управленческий персонал применяют оконечные устр-ва связи — автонаборы, элетаны, телефаксы и т. д. Тоннельнотехнол. связь осуществляется по телефону поездного диспетчера с работниками, находящимися в тоннеле. По местной телефонной связи организуется передача информации внутри подстанций, а также на объектах, расположенных в тоннелях. Местная эскалаторная связь служит для прямых переговоров дежурных (у эскалаторов, в машинных залах, натяжных помещениях и т. д.).
На метрополитене используется также система громкоговорящего радиовещания на пасс. станциях, в электродепо, тоннелях, к-рая позволяет передавать информацию с центр, и местных усилит, станций. Для визуального наблюдения и контроля за пассажиропотоками на станциях метрополитенов и эскалаторах с диспетчерского пункта управления эскала-торами и внутри пасс. станций применяются средства пром. телевидения. Передающие телекамеры устанавливаются в вестибюлях, на платформах, при входе пассажиров на эскалатор, сходе с эскалатора и т. д.
Для орг-ции радиосвязи разл. диспет-черов с подвижными аварийно-восстановит. средствами служб служит радиотелефонная аппаратура. В подразделениях метрополитена — службах, электродепо, дистанциях и т. п.— для оперативного обмена о работе метрополитена организуется сеть связи совещаний; используются переносные усилит, установки малой мощности, переносные радиостанции, электромегафоны и др. средства проводной связи (при орг-ции ремонтов эскалаторов, регулировании пассажиропотоков и т. п.). Автоматич. станция звукозаписи обеспечивает магн. запись по телефонным линиям распоряжений и команд диспетчеров, а также их переговоров с подчинёнными нм работниками по всем видам технол. связи (поездной, тоннельной, диспетчерской). На пасс. станциях установлены электронные суточные и интервальные часы с оптич. индикацией отображения времени. Зависимые приборы времени приводятся в действие по телефонным линиям в соответствии с сигналами, поступающими с центр, станции.

СВАРКА РЕЛЬСОВ — процесс образования неразъёмного соединения рельсов в результате местного сплавления и деформирования их концов, применяемый при изготовлении плетей бесстыкового пути и при комплексном ремонте рельсов.
С. р. может выполняться термитным, электродуговым, газопрессовым и электроконтактным способами. На отечеств, ж. д. термитный способ Ср. начал применяться в сер. 30-х гг., в т. ч. на путях строившегося Московского метрополитена. На наземном магистральном транспорте термитная сварка использовалась довольно широко в 1961—65, однако затем была прекращена в связи с низкими прочностными х-ками сварного стыка, небольшой производительностью и сравнит, дороговизной. Почти все рельсы, сваренные этим способом, из путей изъяты.
С. р. электродуговым способом при восстановлении пути внедрена в 1942. С 1943 применяется ванный способ электродуговой сварки, при к-ром под подошву рельса устанавливается медная подкладка, а с обеих сторон подошвы накладываются две медные полу формы. Сварка подошвы производится электродом за неск. проходов. После заполнения металлом подошвы снимается шлак, а стык в пределах шейки и головки также перекрывается медными полуформами, закрепляемыми струбцинами, и процесс сварки продолжается до заполнения металлом всего зазора между рельсами. При этом способе сварки используются электроды марки УОНИ-13/85у; источником тока обычно является передвижная электростанция на тракторе Т-74 или ДТ-75. С. р. электродуговым способом применяется и в 90-х гг. на подгорочных и прочих станционных путях, однако объём работ, осуществляемых этим способом, постоянно сокращается и составляет ок. 5% от общего объёма сварочных работ.
Газопрессовый способ С. р. не нашёл применения в связи с высокой стоимостью и недостаточной производительностью (по сравнению с электроконтактным способом). С. р. выполнялась на газопрессовой машине МГП-9у с предварит, тщательным выравниванием (путём пропила) стыков свариваемых рельсов. Стык разогревался спец. газовой горелкой, работавшей на пропан-бутановой смеси.
Наибольшее распространение на отечеств, ж. д. получил электроконтактный способ С. р., как наименее энергоёмкий, высокопроизводительный, обеспечивающий высокую прочность сварного стыка. Сварка производится как в стационарных, так и в полевых условиях. На рельсосварочных заводах сварка осуществляется рельсосварочными машинами. В полевых условиях рельсы свариваются передвижными контактно-сварочными машинами со сварочными головками.
Поскольку в зоне сварки металл рельсов меняет свою структуру с уменьшением пластичности, хрупкой прочности и твёрдости, после снятия грата производится дифференцированное термич. упрочнение стыков. Для этого в технол. линии монтируются индукционная и нормализационная установка. После термич. обработки сварные стыки обрабатываются абразивными инструментами: сначала с зернистостью 80, затем с зернистостью 16—24 (шейки рельса). Заключит, операция — дефектоскопия стыков.
Длина рельсовой плети бесстыкового пути в процессе сварки постоянно контролируется. Первый и последний рельсы плети имеют на концах болтовые отверстия. По мере сварки и обработки рельсовая плеть надвигается на специальный рельсовозный состав, состоящий из платформ, оборудованных роликами и устр-вами, крепящими рельсовые плети. При этом сохраняется возможность их продольной подвижности при прохождении криволинейных участков пути.

САНИТАРНО-ГИГИЕНИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА — эксплуатационные испытания локомотивов и пасс. вагонов для оценки соответствия их конструкции санитарно-гигиеническим требованиям.
Испытания локомотивов. Во время разработки проекта локомотива проводится санитарная экспертиза проектно-конструкторской документации, касающаяся вопросов безопасности труда на локомотивах. Испытания локомотивов проводятся, как правило, в условиях рядовых эксплуатац. перевозок. Предварительно устанавливается соответствие проектным данным геометрич. размеров кабины машиниста и её внутр. оборудования. Оценивается рациональность компоновки пульта машиниста и органов управления локомотивом, оптимальность использования средств отображения информации. Проверяется установка необходимых санитарно-бытовых устр-в. Исследуются микроклиматич. условия в кабине (темп-pa, влажность и подвижность воздуха) в холодный и тёплый периоды года при наружных климатич. условиях, близких к макс, расчётным данным по техн. условиям на изготовление локомотива. При этом оцениваются производительность систем отопления и кондиционирования, температурные перепады в кабине, качество теплоизоляции ограждений кабины. Измеряются шум в кабине, вибрации на рабочих местах, общая и местная искусств. освещённость в кабине и на пульте управления машиниста, наружное и внутр. цветовое оформление локомотивов. На тепловозах в головной кабине определяется содержание в воздухе вредных в-в отработавших газов при 2/з макс, нагрузки дизеля. Результаты испытаний передаются на завод-изготовитель при необходимости с требованием доведения неблагоприятных гигиенич. факторов до уровня действую-щих стандартов и санитарных норм.
Испытания вагонов. Про-водятся с целью гигиенич. оценки комфортности внутривагонной среды и условий, обеспечивающих эпидемиологич. безопасность проезда пассажиров. При гигиенич. испытаниях вагонов определяется эффективность работы санитарно-техн. систем: отопления, вентиляции, кондиционирования воздуха, горячего и холодного водоснабжения, кипячения и охлаждения питьевой воды, искусств. освещения, а также туалетов и мусоросборников. Оцениваются оборудование вагонов и условия размещения пассажиров. При этом устанавливается соответствие полученных показателей внутривагонной среды действующим гигиенич. и эргономич. требованиям и нормативам и санитарным правилам устр-ва и эксплуатации пасс. вагонов дальнего следования. Испытания проводятся на опытных образцах вагонов в условиях обычных пасс. перевозок, и в случае обнаружения гигиенич. и санитарно-техн. недостатков в санитарное заключение по результатам испытаний включаются обоснованные требования для завода-изготовителя на необходимую доработку и доводку конструкции перед серийным произ-вом вагона. В санитарном заключении указываются размеры спальных мест, сидений, проходов и дверных проёмов, отвечающих антропометрия, данным. Как результат определения эффективности работы системы отопления (кондиционирования) отмечаются микроклиматич. параметры: темп-pa, подвижность, влажность воздуха и темп-pa ограждений (как показатель теплового излучения). Указываются температурные перепады по высоте и длине вагона. При зимнем и летнем режимах работы приточной вентиляции отмечается объём подаваемого в вагон наружного воздуха, необходимого для предполагаемого числа пассажиров. Отмечаются наличие и концентрации хим. примесей в воздухе вагона, характеризующих выделения из отделочных материалов, к-рые не должны содержать токсич. в-в. Оцениваются общая и местная искусств. освещённость, внутр. цветовое оформление. Устанавливаются уровни шума и параметры вибрации в вагоне на всех скоростях движения, к-рые не должны превышать санитарных нормативов.