ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КОНТАКТНОЙ СЕТИ — совокупность работ по контролю и регулировке, обеспечивающих исправное состояние контактной сети; проводится в объёме и с периодичностью установленной Правилами устройства и технической эксплуатации контактной сети; осуществляется персоналом дистанции электроснабжения, районов контактной сети и специализир. группами дорожных электротехнических лабораторий. Выявленные неисправности, к-рые могут снизить надёжность контактной сети, устраняют непосредственно после осмотра в ходе технического обслуживания (ТО); остальные работы производят при текущем и капитальном ремонтах контактной сети. ТО включает обходы с осмотром всех узлов (невооруж. глазом и в бинокль); проводится ежегодно руководством дистанций энергоснабжения н начальниками районов контактной сети и ежемесячно — руководителями районов контактной сети. Объезды с осмотром проводят ежегодно инженерно-техн. персонал службы электрификации и энергетич. х-ва дороги с руководителями дистанций электроснабжения, а ежемесячно — руководители районов контактной сети. Ежеквартально проводится объезд главных путей вагоном-лабораторией для испытания контактной сети с записью на ленту положения контактного провода в плане, по высоте, с отметкой мест неудовлетворит. прохода токоприёмника (с ударом нли отрывом), уменьшенного расстояния до элементов, находящихся над контактным проводом. Для оценки состояния контактной сети прн ТО разработана балльная система, в к-рой учитываются отклонения параметров от нормальных значений, а также визуально-отмеченные нарушения регулировки фиксаторов, разбитые изоляторы, брак и повреждения по вине персонала. Система предусматривает начисление штрафных баллов за каждое нарушение. Оценку состояния контактной сети при ТО для дистанции, района, дороги определяют делением общих штрафных баллов на длину электрифицир. путей в км. Ежегодно осенью вагоном-лабораторией проверяется взаимодействие контактной сети с токоприёмником, имеющим повыш. статич. нажатие. Положение контактного провода на второстепенных путях замеряется ежегодно приборами того же вагона, либо установленными на автомотрисе, или с изолирующей съёмной вышки. Износ контактного провода измеряется микрометром или спец. приборами с периодичностью, установл. в зависимости от рода тока и значений местных износов. Существуют устр-ва для автоматизир. контроля износа контактного провода. Дефектировка изоляторов осуществляется спец. штангами на участках пост, тока одни раз в 6 лет, на участках перем. тока — один раз в 3 года. Габариты опор замеряют один раз в 6 лет и после рихтовки пути. На участках пост, тока для проведения противокоррозионных мероприятий измеряют электрич. сопротивления опор, потенциала рельс — земля, степень «агрессивности» грунта, проверяют изоляцию в оттяжках опор в узлах крепления контактной сети на искусств. сооружениях. Натяжени» некомпенсир. тросов замеряют на втором году эксплуатации. Приводы дистанц. управления секционными разъединителями осматривают ежеквартально. Работники дистанций электроснабжения, кроме того, осматривают переходы воздушных линий через контактную сеть и выборочно токоприёмники ЭПС. На станциях стыкования дежурный электромеханик ежедневно и старший электромеханик еженедельно осматривают оборудование пунктов группировки. Ежеквартально проверяется работа переключателей, блоков управления и контроля, а два раза в год проверяются цепи сигнализации, блокировки переключателей и измеряется сила тока, потребляемого двигателями переключателей. По мере внедрения мероприятий, повышающих долговечность и безотказность узлов контактной сети, периодичность мероприятий ТО пересматривается с целью снижения затрат труда при обеспечении заданных показателей надёжности. Создаются новые средства диагностирования контактной сети: для вагонов-лабораторий и переносные для электромехаников. В периоды неблагоприятной климатич. обстановки и по особым указаниям проводятся внеочередные объезды и обходы. Результаты осмотров вместе с мероприятиями по устранению неисправностей оформляются актом и заносятся в книгу осмотров и неисправностей, где в дальнейшем отмечают даты устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий.

ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ ВАГОНОВ — комплекс работ по определению теплозащитных свойств кузова, притока воздуха от вентиляц. системы, тепловой и холодильной мощности систем отопления и охлаждения, температурно-влажностных режимов воздуха в пассажирских и изотермических (или рефрижераторных) вагонах и цистернах. В зависимости от техн. требований и назначения вагона могут выполняться и др. измерения.
Важный теплотехн. показатель вагона— средний коэф. теплопередачи ограждающих конструкций кузова (коэф. теплопередачи кузова) — обычно определяется методом нагрева воздуха в вагоне электропечами до достижения стационарного режима теплопередачи, характеризующегося относит, постоянством достигнутой темп-ры воздуха в вагоне. Коэф. теплопередачи кузова представляет собой отношение мощности электропечей к относительно постоянному перепаду темп-р (между воздухом внутри и снаружи вагона) и к пов-сти кузова.
Приток воздуха от вентиляц. системы пасс. вагона определяется по площади поперечного сечения канала воздуховода и скорости потока (измеряется анемометром) либо в результате измерений статич. и динамич. давлений (с помощью трубки Пито и микроманометра). Тепловая мощность системы водяного отопления с угольным или электрич. нагревом устанав-ливается по расходу воды, циркулирующей в ветвях отопит, труб и в калорифере, а также по темп-ре воды на выходе из котла и при возвращении в котёл, на входе в калорифер и на выходе из него. Тепловая мощность калорифера может быть определена также по расходу воздуха, подаваемого вентиляц. системой, и по темп-ре его до и после калорифера. Холодильная мощность установки кондиционирования воздуха опенивается по результатам измерений темп-ры и относит, влажности воздуха до и после воздухоохладителя (испарителя). Из-за трудностей определения влажности воздуха в потоке допускается измерение её снаружи и внутри вагона с последующим расчётом значений температурно-влажностных показателей смеси наружного и рециркуляц. воздуха до и после воздухоохладителя.
В ходе испытаний проверяется также работа устр-в термоавтоматикн, обеспечивающих расчётные темп-ры воздуха. Кроме того, в рефрижераторных вагонах определяются миним. темп-pa и время, необходимое для её достижения.

ТЕПЛОВОЙ НАСОС — термотрансформатор, в к-ром осуществляется перенос тепловой энергии от источника низкой темп-ры (чаще всего окружающей среды) к источнику высокой темп-ры. На ж.-д. транспорте применение Т. н. перспективно в системах отопления пасс. вагонов и в рефрижераторных установках (в зимних
отопит, режимах работы), а также в тепловых стационарных установках. Процессы в Т. н. подобны процессам, происходящим с рабочим телом в холодильной машине, во, в отличие от последней, Т. н. производит теплоту, поэтому его также называют обращенной холодильной машиной. В зависимости от процессов, про-исходящих в Т. н., они бывают абсорбционными, параэлектронными, паракомпрессионными, термоэлектрич., термомагнитными, преим. используются для получения темп-р до 150 °С. Наибольшее распространение в системах отопления получили парокомпрессионные Т. н. В процессе работы компрессор Т. н. сжимает хладагент-теплоноситель (обычно низкокипящий фреон). В результате работы сжатия темп-pa хладагента повышается и в конце сжатия становится выше темп-ры нагреваемой среды (напр., воздуха отапливаемого помещения). В конденсаторе хладагент отдаёт теплоту внеш. теплоносителю и полностью конденсируется. Проходя через терморегулирующий вентиль, хладагент дросселируется, и его темп-pa становится более низкой, чем темп-pa холодного источника. Приток теплоты к хладагенту от источника с низкой темп-рой осуществляется в испарителе, где хладагент полностью испаряется и в парообразном состоянии вновь поступает в компрессор.
Осн. энергетич. х-ка Т. н.— коэф. преобразования ц — отношение кол-ва теплоты, переданной нагреваемой среде Ок, к работе сжатия L в компрессоре, т. е. ц = Qit/L. Полезная теплота Ок представляет собой сумму теплоты, заимствованной из источника низкой темп-ры (Пп)й и подведённой работы сжатия L : QK = Q0 4- L. В Т. н. Q > L, а следовательно, применение Т. н. в системах отопления выгоднее прямого электронагрева. Коэф. преобразования и экон. эффективность теплонасосного отопления в значит, степени зависят от темп-ры окружающего воздуха: при темп-pax до —20 °С этот коэф. равен 1; при более низких темп-pax выгоднее тра-диц. способы отопления. Поэтому Т. н. с отбором теплоты из окружающего воздуха в осн. применяются для отопления в р-нах с достаточно тёплым климатом. Экономия топлива и электроэнергии при этом (по сравнению с обычным отоплением) до 25%.
На ж.-д. подвижном составе используются Т. в., в к-рых источником теплоты служит наружный воздух. Для поддержания заданного теплового режима в пасс. вагонах при очень широком диапазоне отрицат. темп-р, свойственных значит, части сети отечеств. ж. д., необходимы частичное использование комбинир. отопления, утилизация теплоты вентиляц. воздуха, применение двухступенчатого сжатия хладагента, использование низкокипящих фреонов, каскадных систем и др.

ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВАМИ — управление локомотивами на расстоянии при уплотнении канала связи (обычно временном или частотном). Т. у. л. предназначается для управления дополнительными локомотивами илн толкачами соединённых поездов, локомотивами, ведущими состав в условиях эксперимента, маневровыми и горочными локомотивами. Системы Т. у. л. классифицируются по выполняемым ими функциям.
Системы телемеханики для управления дополнительными локомотивами соединённого поезда и толкачами обеспечивают передачу команд телеуправления (ТУ) на агрегаты дополнит, локомотивов (или толкача), приём информации на головном локомотиве о состоянии агрегатов по трактам телесигнализации (ТС) и телеизмерения (ТИ). Такие системы повышают безопасность ведения соединённых и тяжеловесных поездов за счёт уменьшения продольных динамич. усилий в поезде, что приводит к улучшению условий эксплуатации подвижного состава. Машинист головного локомотива получает информацию по трактам ТС о состоянии осн. и дополнит, агрегатов, дополнит, локомотива по трактам ТИ — о токе тяговых двигателей и давлении в тормозной магистрали дополнит, локомотива. Система позволяет осуществлять синхронное и асинхронное управление дополнит, локомотивом. Под синхронным управлением понимают ведение дополнит, локомотива на тех же позициях контроллера, тормозного крана, что и на головном; при асинхронном управлении позиции этих агрегатов на локомотивах различны. Асинхронное управление при-меняют при движении состава на сложном профиле, что улучшает распределение продольных динамич. сил в поезде и позволяет задавать экономичный по расходу энергии режим ведения. В системе используется высокочастотный канал связи по контактной сети или радиоканал. В обоих случаях необходимо осуществлять разделение направления движения (чётное, нечётное) и обеспечивать адресную передачу информации в пределах одного поезда. На отечеств, ж. д. к этим системам относится система с временным разделением элементов сигнала, разработанная в Моск. ин-те инженеров ж.-д. транспорта (МИИТ), и частотно-временная система н.-н. ин-та ж.-д. транспорта (ВНИИЖТ). Впервые на отечеств, ж. д. управление дополнит, локомотивом системой телемеханики в составе соединённого поезда, разработанной в МИИТ, осуществлено в 1973 на Братском отделении Восточно-Сибирской ж.д. За рубежом к системам данного типа относятся «Маратов» (Marathon, Франция), РМВ (RMV) и «Локотрол» (Locotrol, США).
Для телеуправления дополнит, локомотивом может быть использована телемеханич. система совместно с автоматич. устр-вом, выбирающим позицию контроллера локомотива, при к-рой обеспечивается заданное усилие на передней автосцепке. В этом случае по тракту ТУ передаётся информация о требуемом усилии. Автоматич. устр-во играет роль исполнит. блока ТУ. В нашей стране подобное авто-матич. устр-во разработано Днепропетровским ин-том ннж. ж.-д. транспорта, в США — фирмой General Railway Signal Company совместно с железной дорогой Louisville and Nashville.
Частный случай такой системы с полной заменой функций машиниста на дополнит, локомотиве — телемеханич. система, обеспечивающая работу локомотивов по системе многих единиц (объединение последовательно соединённых локо-мотивов). Замена канала связи трёхпроводной линией (провод для передачи команд ТУ, провод для передачи сигналов ТС, ТИ, общий провод) позволяет управлять локомотивом, сцепленным непосредственно с головным. Система с временным разделением элементов сигнала разработана во ВНИИЖТ.
Система без замены функций машиниста дополнит. локомотива выполняет роль «советчика», не имеет исполнит. блока. Машинист по информации, получаемой по тракту ТУ, судит о состоянии органов управления головного локомотива и в зависимости от этого принимает решение по заданию режима работы локомотивом. Одновременно по тракту ТС передаётся информация о состоянии органов управления дополнит, локомотивом.
Система с частичной заменой функций машиниста выполняет роль «советчика» в режимах тяги и электрич. торможения, обеспечивает исполнение команд пневматич. торможения. Такая система разработана в МИИТ для электровоза ВЛ84. Системы телеуправления только пневматич. тормозом разработаны во ВНИИЖТ и Уральском электромехавич. ин-те инженеров ж.-д. транспорта.
Система телемеханич. управления поездом для испытаний новых видов подвижного состава, конструкции пути и т. д. обеспечивает ведение поезда машинистом-оператором с центрального поста управления при отсутствии человека на локомотиве. Система содержит подсистемы ТУ, ТС, ТИ. Применение системы способствует улучшению условий труда локомотивной бригады, обеспечению её безопасности во время испытаний.
Для отечеств. ж. д. разработана подобная система ТЛ-76 (ВНИИЖТ и МИИТ) для эксперим. кольца ВНИИЖТ. В ней предусмотрено временное разделение элементов сигнала, основной (радиоканал) и резервный (в т. ч. канал по контактной сети) каналы связи. Переход с осн. канала на резервный осуществляется автоматически при отсутствии контрольной передачи команды ТУ и ответа по тракту ТС в течение заданного времени. В случае отказа телемеханич. устр-в происходит автоматич. остановка поезда.
Системы телемеханич. управления маневровыми локомотивами содержат только тракт ТУ; визуальный контроль за поведением телеуправляемого локомотива осуществляет оператор. Объёмы передаваемой информации в этих системах значительно меньше, чем у систем для дополнит, локомотивов. Поэтому, как правило, в них применяется частотное разделение элементов сигнала по радиоканалу.
Системы телеуправления скоростью надвига состава на сортировочных горках осуществляют передачу на локомотив кода требуемой скорости роспуска состава. Отработка её заданного значения выполняется регулятором скорости. В таких системах обычно используется частотное разделение элементов сигнала по радиоканалу.

ТЕЛЕВИДЕНИЕ на железнодорожном транспорте — используется для передачи изображений при обзоре сортировочных станций, пасс. платформ, переездов; контейнерных площадок; для дистанционного наблюдения за экипировкой локомотивов; проверки прибытия поездов на станцию в полном составе; при списывании и передаче информации в станционные технол. центры о прибывающем составе; для проверки размещения подвижного состава в пределах контрольных столбиков и т. п. На крупных пасс. станциях (в т. ч. в метрополитене) и на вокзалах телевизионные установки обеспечивают наблюдение за кассовыми залами, эскалаторами, посадочными платформами. Телевизионное наблюдение ведется за процессами погрузки и выгрузки почтовых и багажных вагонов и своеврем. посадкой пассажиров, способствуя лучшей организации обслуживания пассажиров и их безопасности. На вокзалах, в билетных кассах и залах ожидания Т. используют в справочных установках, применяют видеомагнитофоны для демонстрации служебной информации и показа ожидающим пассажирам развлекательных программ.
Повышению безопасности движения поездов способствуют телевизионные установки на переездах с интенсивным движением. Обзор переездов и ближайших к нему подходов с централизов. поста управления шлагбаумами упрощает работу дежурных и сокращает время ожидания транспортом открытия шлагбаума, исключает возможность создания аварийных ситуаций на переезде.
Т. используют также при изучении процессов, наблюдение за к-рыми затруднено (напр., работа тележек и токоприёмников при движении поезда). Применение Т. для обзора сортировочных парков, парков накопления, парков приёма и отправления поездов повышает оперативность работы дежурных, сокращает время обработки составов, позволяет эффективнее использовать парковые пути и повышает безопасность работы на станциях. Эффективно использование Т. при считывании номеров грузовых вагонов на ходу поезда. Телекамера и видеомагнитофон включаются при вступлении поезда на контрольную рельсовую цепь; после прохода поезда видеомагнитофон переводится в режим замедленного воспроизведения, и оператор считывает номера вагонов. Информация о номере вагона вводится оператором либо автоматически в ЭВМ. Считывание номеров вагонов при помощи Т. способствует повышению пропускной и провозной способности станций.