ВНУТРИТОННЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС —последовательно соединённое технол. оборудование, предназначенное для мехаиизир. проходки ж.-д. тоннелей. При щитовом способе сооружения тоннелей в В. к. входит проходческий щит, снабжённый сменными исполнит, органами для механизир. разработки породы; породопогрузочная машина; щитовой транспортёр, подающий породу на лен-точный конвейер; приёмный бункер, из к-рого порода вагонетками доставляется на поверхность; технол. платформа с растворонагнетателем и промежуточные платформы. При сооружении тоннелей буровзрывным способом в В. к. включаются буровой агрегат, породопогрузочная машина, транспортёры и вагонетки, блокоукладчик или бетоноукладчик с передвижной опалубкой, платформа с растворонагнетателем. Помимо В. к. из специально сконструир. элементов или узлов создаются также В. к. из унифицир. модулей, состоящих из взаимозаменяемых комплектов деталей. В. к. повышает уровень механизации проходческих работ в тоннелестроении, способствует увеличению скорости и улучшению качества работ.

ВЗВЕШИВАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ — определение статич. нагрузок от каждого колеса на рельс, суммарной нагрузки от группы колёс и общего веса локомотива после изготовления локомотива или перед его испытаниями на спец. весах. Весовые х-ки получают как средние от трёхкратного взвешивания. Необходимость В. л. диктуется неравномерностью распределения веса по колёсам, возникающей из-за разл. веса комплектующих узлов и деталей, а также разности размеров и упругих х-к элементов рессорного подвешивания. Перегрузка колёсных пар и колёс ведёт к снижению срока службы деталей экипажа и вредному воздействию на элементы ж.-д. пути, разгрузка к боксованию, т. е. к снижению тяговых свойств локомотива. Равномерность распределения веса локомотива по колёсам обеспечивается совмещением центра масс локомотива с точкой пересечения осей продольной и поперечной симметрии экипажа. При соблюдении этого условия (или нормативных отклонений от него) статич. нагрузки (поколёсное развешивание) приводятся в соответствие с допусками регулировкой рессорного подвешивания. Нормы допусков для отечеств, локомотивов изложены в «Технических требованиях по динамике, прочности и воздействию на путь для экипажей вновь проектируемых локомотивов колеи 1520 мм».

ВЕТРОУСТОЙЧИВОСТЬ — способность контактной сети обеспечить токосъём при ветре расчётной скорости. Ветровые нагрузки вызывают перемещения проводов контактной подвески в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Вертик. перемещения проводов и нажатие
на них токоприёмников ЭПС могут вызвать удары полозов токоприёмников по фиксаторам контактного провода. Чрезмерные горизонтальные отклонения опасны из-за возможности схода контактного провода с полоза, что сопровождается повреждением контактной подвески и токоприёмника. Горизонтальные ветровые нагрузки могут так изменить положение дополнит, стержней фиксаторов, что контактный провод не возвратится в рабочее положение. Такое явление наз. опрокидыванием, сопровождается изломом стержней фиксаторов и изоляторов.
На открытых местах при устойчивом ветре, направленном поперёк пути, как правило, при гололёде, изменяющем аэродинамич. х-ки проводов, возникают автоколебания контактной подвески проводов с частотой ок. 1 Гц. Размах колебаний контактного провода может оказаться таким (до 1,5 м), что удовлетворит, токосъём станет невозможным. В. рассчитывается на стадии проектирования контактной сети и обеспечивается при её монтаже и эксплуатации. Ветровые нагрузки определяют для разл. климатич. районов с учётом влияния микрорельефа местности на усиление ветрового воздействия. Ветровая нагрузка на провод зависит от высоты его сечения, расчётной скорости ветра и аэродинамич. коэф. лобового сопротивления. Горизонтальное отклонение контактных проводов с увеличением длины пролёта контактной сети возрастает пропорционально Р, в то же время это отклонение обратно пропорционально натяжению проводов. Наличие зигзагов несколько увеличивает ветровое отклонение контактного провода от оси токоприёмника. На отечеств, ж. д. ветровое отклонение не должно превышать 0,5м на прямых и 0,45 м на криволинейных участках пути. Для предупреждения ветровых повреждений применяют повыш. натяжение проводов на открытых местах, усиливают фиксирующие устр-ва (устанавливают жёсткие распорки, ограничители перемещения дополнит, стержня фиксаторов, удерживающие гибкие струны и др.). Автоколебания проводов предотвращают своеврем. удалением гололёда и использованием аэродинамич. гасителей колебаний и др. В случае необходимости существенно уменьшить ветровое отклонение проводов монтируют спец. ветроустойчивые подвески (напр., ромбовидные) или устанавливают промежуточные опоры (сокращают длину пролёта контактной сети в 2 раза).

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ— часть ж.-д. пути, предназначенная для восприятия нагрузок от колёс подвижного состава и передачи их на нижнее строение пути, а также для направления движения колёс по рельсовой колее. В. с. п. включает рельсы, рельсовые скрепления, подрельсовое основание и балластную призму. К В. с. п. относятся также элементы соединений и пересечений путей (см. Стрелочные переводы), а также мостовое полотно. В. с. п. должно обеспечивать безопасное движение поездов с установленными макс, скоростями; его элементы должны быть прочными и устойчивыми в работе и обладать возможно большими сроками службы, быть простыми и экономичными в изготовлении, устр-ве, ремонте и эксплуатации. Как правило, эксплуатационные и природно-климатич. условия на ж. д., имеющих большую протяжённость, чрезмерно разнообразны. Использовать один тип В. с. п. для всей сети нельзя, а строить и эксплуатировать много типов нерационально, поэтому проведена типизация В. с. п. по главному элементу — рельсам. Напр., с 1964 в нашей стране на главных путях магистральных ж. д. введено три типа В. с. п.: нормальный (рельсы Р50), тяжёлый (Р65) и особо тяжёлый (Р75). Тип В. с. п. выбирается в зависимости от эксплуатац. факторов, среди к-рых определяющую роль играет грузонапряжённость. К В. с. п. со скоростным движением пасс. поездов предъявляются повыш. требования в отношении числа шпал, размеров балластной призмы, норм содержания рельсовой колеи, допускаемых износов рельсов и неровностей пути. Путь может быть звеньевым или бесстыковым. Стандартная длина рельсов звеньевого пути 25 м (ранее 12,5 м), а сварных плетей бесстыкового пути обычно 250—800 м.
Главные пути на станциях, разъездах и обгонных пунктах, а также приёмо-отправочные пути, предназнач. для безостановочного пропуска поездов, должны иметь такой же тип В. с. п., как и на перегоне. В остальных приёмо-отправочных путях могут применяться старогодные рельсы тех же типов, что и на главных путях, или более лёгкие рельсы. Для каждого типа стандартных рельсов установлены нормы тоннажа груза, к-рый может быть пропущен до первой сплошной смены рельсов: для рельсов Р50 — 350 млн. т, для рельсов Р65 — 500 млн. т, для рельсов Р75 — 600 млн. т. По мере роста грузонапряжённости, скоростей движения и нагрузок на ось подвижного состава В. с. п. усиливают. Обеспечивают усиление пути увеличением уд. массы рельсов и их длины, числа шпал на 1 км и размеров балластной призмы, а также улучшением качества элементов В. с. п. По мере увеличения уд. массы
рельсов возрастает стабильность пути, но повышается и изгибная жёсткость рельсов. Как показал отечеств, и зарубежный опыт, предельная уд. масса рельсов составляет 75—77 кг/м. Дальнейшее увеличение уд. массы рельсов неэффективно, т. к. работоспособность и срок службы рельсов лимитирует контактная прочность их головки. В главный путь на перегонах магистральных ж. д. укладывают только рельсы Р65 и Р75; при этом уд. расход рельсового металла на 1 млн. ф пропущенного тоннажа уменьшается по сравнению с использованием рельсов Р50 соответственно на 13 и 19% (до первой сплошной смены). Рельсы Р50 продолжают
укладывать на стрелочных переводах магистральных ж. д., на вновь строящихся линиях, а также в метрополитенах. Уменьшение числа стыков снижает расстройства пути и расходы на его выправку, а также уменьшает одиночный выход рельсов из-за разл. дефектов. Бесстыковой путь с ж.-б. шпалами является обязательным для линий с высокоскоростным движением пасс, поездов. В нек-рых случаях применение звеньевого пути с дерев, шпалами более предпочтительно, чем бесстыкового с ж.-о. шпалами. Напр., на участках интенсивного засорения балластной призмы (угольно-рудные и т. п. маршруты), пучинистых участках, а также на вновь строящихся линиях с нестабилизир. земляным полотном, особенно на вечномёрзлом грунте и деформирующемся основании. Экон. эффективность применения принятых типов В. с. п. зависит от соблюдения сфер их рационального применения, норм пропущенного
тоннажа и системы многократного использования старогодных элементов В. с. п., включающей их необходимые ремонты и реновацию (восстановление) с последующей укладкой в путь с более лёгкими эксплуатац. условиями.

ВЕНТИЛЯЦИЯ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА — удаление воздуха из вагона и замена его чистым наружным. Вентиляция осуществляется естеств. путём с помощью окон, дефлекторов и т. п. и принудительно — с помощью центробежных или осевых вентиляторов. В. п. в. может быть приточной, когда воздух подаётся в помещение вентилятором, а удаляется через дефлекторы и неплотности конструкций вагона, и вытяжной — воздух удаляется из помещения вентилятором, а поступает через спеп. устр-ва и неплотности, а также приточно-вытяжиой, осуществляемой двумя вентиляторами — нагнетающим и отсасывающим.
Наиболее распространена приточная вентиляция с центробежными вентиляторами. Воздуховод размещается между крышей и подшивным потолком вагона, в каждом купе или отделении имеются вентиляц. выпуски в виде решёток, перфорир. потолка и т. п. В вагонах без охлаждающих устр-в вентиляц. система подаёт только наружный воздух. В вагоны с кондиционированием воздуха поступает смесь наружного и рециркуляц. воздуха.
При работе вентиляц. системы без рециркуляции вентилятор засасывает воздух через жалюзи, находящиеся на боковых скатах крыши над тамбуром. Воздух проходит через масляный пылеулавливающий фильтр, зимой нагревается калорифером и затем по воздуховоду и через вентиляц. выпуски подаётся в пасс, помещение. В вагонах с кондиционированием воздуха происходит смешивание наружного и рециркуляц. воздуха, летом эта смесь охлаждается в испарителе и затем поступает в вагон.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ— пл. 244,1 тыс. км2, нас. 57,1 млн. чел. (1989). Британские ж. д. (British Railways, BR) национализированы в 1948. Ж.-д. транспорт В.— старейший в мире: в 1825 открыта первая в мире ж. д. общего пользования на паровой тяге между Стоктоном н Дарлингтоном протяжённостью 32 км, предназначенная гл. обр. для перевозки кам, угля, в 1829 — ж. д. Ливерпуль — Манчестер для перевозки угля и хлопка. В. располагает разветвлённой сетью ж. д., эксплуатац. протяжённость к-рых составляет 16 584 км и имеет тенденцию к сокращению. Развёрнутая длина сети 39,4 тыс. км с колеёй 1435 мм, в т. ч. 4545 км электрифицированных (2587 км на перем. токе, 25 кВ, 50 Гц и 1958 км на пост, токе, 1,5 кВ) масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 56 кг, ж.-б. моноблочные шпалы. Размещение сети ж. д. по терр. страны неравномерно: наиболее густая сеть в юж. части острова. Административно сеть ж. д. страны разделена на 5 производств, секторов в соответствии с их функциональными х-ками: междугородных перевозок, провинциальный, грузовой, мелких отправок и юго-восточной сети. Концентрация перевозок способствовала закрытию ряда дублирующих и второстепенных линий с небольшим объёмом перевозок. Для ж.-д. сети В. характерна высокая пропускная способность. Более 2/3 общей протяжённости ж. д. составляют двухпутные (64%) и многопутные (10%) линии. На наиболее важных направлениях имеется по 4 и более главных путей, специализированных для грузового и пасс, движения в каждом направлении. В локомотивном парке тепловозы (87%) и электровозы (13%). Осн. грузы: продукция машиностроения, горнорудной пром-сти, строит, материалы, нефть, с.-х. продукты. В 1989/90 грузооборот составил 16,7 млрд. ф-км, объём грузовых перевозок — 143 млн. т; пассажирооборот — 33,3 млрд. пасс.-км, объём пасс, перевозок— 746,4 млн. чел. Широкое распространение получила маршрутизация перевозок; доля грузов, перевозимых в маршрутных поездах, до 90%. Большое развитие получили контейнерные
перевозки «от двери до двери», к-рыми занимается компания «Фрейтлайнер» (Freightliner), принадлежащая BR. Всего на ж.-д. сети курсируют св. 200 специализир. скоростных контейнерных поездов «Фрейтлайнер» со скоростью до 120 км/ч. Расширяется сеть
скоростных дизель-поездов HST (скорость до 200 км/ч); 95 таких поездов обращаются на маршрутах с интенсивным пасс. сообщением: Лондон — Ньюкасл, Лондон — Эдинбург, Лондон — Манчестер и др. Ок. 18 000 км развёрнутой длины путей оборудовано многозначной светофорной сигнализацией. На сети имеется св. 500 переездов с автоматич. сигнализацией. Системой автоматич. локомотивной сигнализации оборудовано 8050 км. Нового стр-ва ж. д. в стране практически не ведётся, наблюдается тенденция к магистрализации сети и модернизации отд. линий. Одним из направлений совершенствования перевозок является подключение осн. грузоотправителей и грузополучателей к информационно-управляющей системе, осуществляющей контроль за передвижением, погрузкой, выгрузкой, распределением вагонов. Н.-и. центр BR находится в г. Дерби. Осн. фирмы, про-изводящие ж.-д. оборудование: «Баркли» (Barkly) — тепловозы, Бритиш рейл энджиниринг — ЭПС, тепловозы, пасс. и грузовые вагоны, Браш электрикал мэшинс — тепловозы, электровозы, электрооборудование для тягового под-вижного состава, дизель-поезда,электропоезда; «Джек Трэкшнз> (Jack Traction) — электровозы, моторные вагоны; «Пандрол» (Pandrol) — рельсовые скрепления, Вестинхаус брейк энд сигнал» — сигнальное оборудование, пневматич. тормоза,
оборудование для контроля и управления движением. Первая линия метро открыта в 1863 в Лондоне, метрополитен действует также в Глазго (1896), Ньюкасле (1980).

ВАКУУМНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ —уменьшает сопротивление движению транспортного средства (грузовой ёмкости) в результате частичной или полной компенсации силы тяжести. При этом на опорное основание передаётся лишь незначит, часть веса трансп. средства и существенно уменьшается
сопротивление движению. В. п. основано на создании разрежения в объёме, нижняя часть к-рого замыкается конструктивным элементом трансп. средства. Возникающая вследствие перепада давления ва конструктивном элементе сила направлена противоположно силе тяжести трансп. средства. Трансп. средство представляет собой грузовую ёмкость на колёсном ходу. На нём находится вакуум-насос, откачивающий воздух из полости, ограниченной верх, неподвижной несущей полосой, являющейся элементом путевой структуры, и конструктивным элементом. При включении вакуум-насоса перепад давления на конструктивном элементе обеспечивает частичную компенсацию силы тяжести, воспринимаемой колёсами трансп. средства. В. п. находит применение при организации перевозок тяжёлых грузов на небольшие расстояния.

ВАГОН-РЕСТОРАН —предназначается для обеспечения горячим питанием пассажиров в пути следования; включается в состав пасс. поездов. В.-р. имеет целыюметаллич. кузов, типовые для пасс. вагонов ходовые части, тормозное и автосцепное оборудование, а также салон, в к-ром размещены столы и буфет, кухонное и подсобные помещения. Кухонное отделение для приготовления горячей пищи оборудовано плитой с жидкотопливным или электрич. отоплением. В В.-р. установлено холодильное оборудование для хранения продуктов, охлаждения полуфабрикатов и приготовления пищевого льда. Предусмотрены раздельные системы водоснабжения кухонного отделения и умывального помещения. В.-р. оборудован системой кондиционирования воздуха и водяным отоплением с комбинир. электроугольным котлом. Электроснабжение потребителей индивидуальное (от подвагонного генератора) или централизованное (от контактной сети).

ВАГОНОПОТОК — среднесуточное число вагонов, прошедших в одном направлении между станциями погрузки и выгрузки, техн. станциями или полигонами ж.-д. сети. При отсутствии сведений о станциях назначения для вагонов в планах перевозок грузов В. определяются с помощью т. н. эталонов, к-рые разрабатываются на основе фактически выполненных В. в сентябре предыдущего
года. Уточнение плановых В. проводится с использованием плана перевозок грузов, в к-ром указаны станции выгрузки.

ВАГОНЕТКА (франц. wagonnet, уменьшит, от wagon — вагон) — открытый уакоколейный ж.-д. вагон для перевозки штучных и насыпных грузов на короткие расстояния. Осн. узлы В.: кузов, опорная рама (шасси), колёсные скаты, автосцепка (реже спепка). Для штучных грузов общего назначения применяют В. в виде платформ, для сыпучих — с жёстко закреплённым или опрокидывающимся кузовом, с откидными стенками и т. п. Перемещаются В. локомотивами, самокатом по уклонам или своим ходом (т. н. самоходные В.). Грузоподъёмность В. 1—5 т, в отд. случаях 8—10 ф и более. В. применяют в шахтах, карьерах, на стр-ве, путях пром. пр-тий и т. д. Кроме обычных грузовых имеются В. спец. назначения: лесодоставочные, с цистернами для воды и горючего, путеизмерительные и др., а также рудничные пассажирские (вместимостью 6—18 чел.).