ЗЕМЛЯНЫЕ РАБОТЫ — комплекс строительных работ, выполняемых при создании земляных сооружений, котлованов, канав, траншей, а также при образовании открытых, выработок (резервов, карьеров) для добычи грунта. В ж.-д. стр-ве осн. 3. р. выполняются при сооружении земляного полотна. Ок. 70% общего объёма — одноковшовыми экскаваторами. Грунт перевозится обычно автомобильным, реже ж.-д. или др. видами транспорта. При благоприятных условиях пользуются бестранспортными способами, напр. укладывают грунт непоредственно в насыпи. С помощью бульдозеров возводят невысокие насыпи, нарезают неглубокие выемки, полки на косогорах, разравнивают грунтовые пов-сти, производят засыпки и т. п. Грунт из выемок целесообразно перемещать в близлежащие насыпи. Однако объём 3. р. на выемках в целом меньше, чем на насыпях. Поэтому широко практикуется добыча грунта в карьерах, к к-рым подводятся землевозные дороги. Грунт укладывают в насыпи послойно, разравнивают бульдозерами и уплотняют катками, трамбовочными, виброударными и др. машинами. При стр-ве вторых путей на общем земляном полотне откос действующей насыпи нарезают с отсыпанного слоя уступами. Верх, часть присыпаемой насыпи обычно устраивают из дренирующих грунтов, к-рые завозят по действующему пути в думпкарах.
При наличии водоёма на 3. р. применяется гидронамыв насыпей; используют землесосные снаряды, донный грунт с водой (пульпу) нагнетают по трубопроводу к месту намыва. Образовавшуюся гидромассу из пульпоприёмника перекачивают в насыпь или намываемый штабель грунта. Намытый грунт отличается высоким качеством благодаря удалению с водой пылеватых частиц и ила, не требует уплотнения. Производительность 3. р. при гидронамыве высокая благодаря непрерывности процесса и низкой трудоёмкости. Выемки и сухие карьеры разрабатывают также водяной струёй, создаваемой гидромонитором.

ЗДРАВООХРАНЕНИЕ на железнодорожном транспорте — комплекс государственных, социальных, экономических, медицинских и др. мероприятий для обеспечения условий высокопроизводительного труда железнодорожников. Специфика ж.-д. транспорта, сложность и многообразие решаемых им задач предъявляют высокие требования к состоянию здоровья его тружеников.
Медицинское обеспечение на ж.-д. транспорте зародилось в 19 в. Для работы на ж. д. отбирались выносливые и физически здоровые люди. Ж.-д. медицинская служба вела лечебно-профилактич. работу, к-рая заключалась в оказании первой медицинской помощи; санитарно-гигиенич. и противоэпидемич. работу. В 1913 на ж. д. России работало 580 врачебных амбулаторий, ок. 2000 фельдшерских и акушерских пунктов, 143 больницы на 5729 мест. В стационарах на 2—3 места обычно работали фельдшеры. При сравнительной бедности материально-техн. и кадровой базы 3. ж.-д. транспорт России имел мощную медико-санитарную организацию, к-рая уступала, может быть, только военному ведомству.
В нояб. 1917 медицинский отдел Военно-революц. комитета учредил врачебную коллегию НКПС, перед к-рой была поставлена задача обеспечить необходимый уровень медико-санитарного обслуживания на ж. д. 24 янв. 1918 эта коллегия вошла в состав Совета врачебных коллегий при Совнаркоме РСФСР. В июле 1918 в Народном Комиссариате 3. РСФСР был создан медико-санитарный отдел путей сообщения, к-рый включился в организацию борьбы с эпидемиями инфекц. заболеваний. Созданными на транспорте изоляционно-пропускными пунктами с дезотрядами в течение 1920 прошли санитарную обработку св. 0,5 млн. пассажиров, госпитализировано ок. 67 тыс. чел., заболевших в пути.
К нач. 30-х гг. для обслуживания железнодорожников и пассажиров в пути было привлечено 4020 участковых и 619 зубных врачей, к-рые работали на 773 врачебных участках в 772 врачебных амбулаториях, здравпунктах и 80 женских и детских консультациях. Санитарная служба была представлена 195 районными санитарными врачами, действовало 118 дезотрядов и 45 санитарно-гигиенич. отрядов.
В 1931 было создано врачебно-санитарное управление НКПС СССР, переименованное впоследствии в Главное врачебно-санитарное управление (Главсанупр). За предвоенный период врачебно-санитарная служба обеспечила улучшение качества работы медицинских учреждений, развитие специализир. медицинской помощи, что дало снижение заболеваемости с временной утратой трудоспособности. В 3. работали квалифицир. кадры, обеспечившие напряжённый ритм работы ж. д. в годы Великой Отечественной войны, противоэпидемическую защиту, предотвратившую возникновение эпидемий как на ж. д., так и в целом по стране.
В 40—50-е гг. шло дальнейшее совершенствование медико-санитарного обслуживания железнодорожников и членов их семей, улучшилась материально-техн. база амбулаторно-поликлинич. учреждений и стационаров; созданы крупные клинич. больницы со специализир. отделениями, увеличился общий коечный фонд, к-рый к кон. 80-х гг. составил 120 тыс. коек в 670 ведомств, больницах; ок. 20% этого фонда приходится на клинич. больницы — центральные, дорожные. Высо-коквалифицир. помощь оказывали до-рожные больницы (ок. 17% всего фонда больниц МПС). Как правило, дорожные больницы имели по 500—700 мест, специализир. отделения, совр. диагностич. и лечебную аппаратуру, являлись лечебно-диагностич., н.-и., организационно-методич. и учебными базами врачебно-санитарных служб ж. д.
Главсанупру в 1991 подчинялись шесть центральных клинич. больниц (ЦКБ) в Москве, по одной в Харькове и Львове (на 500—930 мест каждая), к-рые, являясь лечебно-диагностич. и науч. центрами, сотрудничали с ведущими вузами и НИИ медицинского профиля страны. Специализир. медицинскую помощь железнодорожникам и членам их семей оказывали объединённые вместе с поликлиниками отделенч. и узловые больницы на 120—300 мест каждая. В узловых больницах находилось ок. 30% всех коечных мест.
Наряду с клинич. обслуживанием развивается амбулаторно-клинич. помощь на основе участково-производств. (цехового) принципа с организацией здравпунктов на предприятиях ж.-д. транспорта, созданием специализир. кабинетов (отделений) для оказания врачебной помощи железнодорожникам всеми осн. амбулаторно-поликлинич. специалистами в центральных, дорожных, отделенческих больницах.
В 1991 в системе 3. на отечеств, ж. д. работало св. 1300 амбулаторно-поликлинич. учреждений, к-рые обслуживали более 200 тыс. пациентов в смену. Санитарно-противоэпидемич. работа проводилась 360 санитарно-эпидемиологич. станциями. Приём вели более 48 тыс. врачей и участвовали в обслуживании почти 120 тыс. медработников.
Для обеспечения высокой эффективности работы всех лечебно-профилактич. учреждений ж.-д. транспорта повышается самостоятельность коллективов, расширяются права хоз.-финансовой деятельности.

ЗАЩИТНЫЕ СРЕДСТВА от поражения электрическим током — приборы, аппараты, переносные приспособления и устройства, а также отдельные их части для защиты персонала от поражения электрическим током, воздействия электрической дуги и продуктов её горения. Используют изолирующие, ограждающие и предохранительные 3. с. Изолирующие средства отделяют человека от токоведущих или заземлённых частей, а также от земли (см. Электробезопасность).
Ограждающие средства временно ограждают токоведущие части, к к-рым возможно случайное прикосновение или приближение на опасное расстояние, а также предупреждают ошибочные операции с коммутац. аппаратами. К ним относятся: временные переносные ограждения в виде ширм, барьеров, щитов и клеток, ограничивающих перемещение ремонтного персонала вблизи неотключ. токоведущих частей, а также заземляющая и шунтирующая штанги, предупредит. плакаты. Заземляющая штанга — средство для заземления проводов контактной сети и два провода — рельс линии. Применяют заземляющие штанги с зажимами (башмаками), позволяющими закреплять их сбоку рельса или у его основания. В связи с особой опасностью, возникающей при заземлении контактной сети (наличие наведённого напряжения при отключённом рабочем), конструкцией штанги предусмот-рена строгая последовательность её завешивания и снятия. Эти операции производятся персоналом в диэлектрич. перчатках. Шунтирующей штангой выравнивается потенциал элементов, к-рых одновременно может коснуться человек при работе на контактной сети, находящейся под рабочим напряжением, с площадок монтажных дрезин, автомотрис, изолирующих съёмных вышек.
Предохранительные средства защищают работающего от световых, тепловых и механич. воздействий, от продуктов горения, воздействия электрич. поля, а также от падения с высоты. К ним относятся: защитные очки, спец. рукавицы, изготовл. из трудновоспламеняемой ткани, защитные каски, противогазы, предохранит, пояса, страховочные канаты, переносные экранирующие устр-ва, защищающие персонал от воздействия электрич. поля, и др.

ЗАЩИТА УСТРОЙСТВ СЦБ ОТ перенапряжений — предназначена для предохранения устр-в сигнализации, централизации и блокировки от воздействия кратковрем. повышений напряжения, возникающих при грозовых разрядах (атм. перенапряжений), КЗ в контактных сетях и т. п. Перенапряжения могут в десятки и сотни раз превышать рабочие напряжения и приводить к пробою электрич. изоляции аппаратуры и её отказу. Различают перенапряжения прямого удара (при непосредств. поражении молнией токоведущих частей устр-в
СЦБ) и индуцированные (при грозовых разрядах вблизи устр-в). На электрифицир. участках ж. д. устр-ва СЦБ подвержены также воздействию коммутационных перенапряжений, к-рые появляются при размыкании обмоток реле, трансформаторов и др. индуктивных элементов. Внезапные отказы работы устр-в СЦБ от перенапряжений, возникающие при воздействии источников помех, наносят значительный материальный ущерб, снижают использование пропускной способности ж. д., особенно на высокоскоростных и грузо-напряж. линиях. Для устранения отказов электроустановок устр-в СЦБ атм. перенапряжения ограничиваются до безопасных значений вентильными разрядниками. Рельсовые цепи защищаются от перенапряжений селеновыми и керамич. ограничителями напряжения. 3. у. СЦБ от коммутац. перенапряжений осуществляется с помощью варисторов (нелинейных резисторов).
Устр-ва СЦБ с полупроводниковой аппаратурой имеют дополнит, защиту, позволяющую покаскадно снижать перенапряжения до значений, безопасных для полупроводниковых элементов (ограничители напряжения, малогабаритные разрядники, стабилитроны и защитные блоки).

ЗАЩИТА ОТ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ ВОЗДЕЙСТВИЙ — производится на ж.-л. транспорте в тех случаях, когда вл.-магн. поле промышленной частоты при определённой его интенсивности оказывает неблагоприятное воздействие на организм человека. Вредное действие эл.-магн. поля проявляется при напряжённости более 200 А/м, что существенно превышает значение напряжённости эл.- магн. поля на рабочих местах персонала, обслуживающего устр-ва системы электроснабжения ж.-д. транспорта. Биологич. активность эл.-магн. поля сказывается лишь при длит, и систематич. воздействии его на человека. Реакция организма на непосредств. воздействие поля проявляется через сравнительно большой период времени, имеет длит, последствия, выраженный накапливаемый эффект.
При большой напряжённости и длительности воздействия поля могут возникнуть нарушения функцион. состояния центральной нервной системы и высшей нервной деятельности, нарушения функцион. состояния сердечно-сосудистой системы и др.
Проблема непосредств. эл.-магн. воз-действий на человека окончательно не решена. Установлено, что при напряжённости электрич. поля менее 5 кВ/м время пребывания персонала в зоне эл.-магн. воздействия можно не ограничивать. При увеличении напряжённости допустимое время нахождения людей в этих условиях уменьшается. Возможны два метода защиты персонала: снижение напряжённости поля (путём экранирования) и уменьшение времени пребывания персонала в зоне влияния в соответствии с гигиенич. нормами.
Экранирующие устр-ва (стационарные и переносные) — осн. средства защиты персонала от воздействия электрич. поля. Стационарные экранирующие устр-ва устанавливают на открытых распределит. устр-вах (ОРУ) высокого и сверхвысокого напряжений трансформаторных и тяговых подстанций в местах, наиболее часто посещаемых обслуживающим персоналом, где напряжённость электрич. поля превышает допускаемое действующими нормами безопасное значение. К ним относятся навесы, козырьки, вертик. перегородки, шинные и ячейковые экраны. Тросовые навесы, устанавливаемые над пешеходными дорожками, предназначены для защиты персонала при обходе ОРУ, подходе к оборудованию, шкафам аппаратуры управления и т. д. Козырьки используют для снижения напряжённости электрич. поля на рабочих местах у шкафов управления электроаппаратами, шкафов вторичных цепей. Переносные экранирующие устр-ва (палатки, щиты и т. д.), изготовляемые из металлич. листов, сетки, металлизир. ткани, стальных тросов или проводов, служат для защиты персонала при выполнении разовых работ в местах, где установка стационарных экранов нецелесообразна. К экранирующим устр-вам относятся также приспособления, предназначенные для работ по ревизии и ремонту контактной сети и изолирующих средств, к-рые снижают до допустимых значений силу токов смещения, протекающих в месте прикосновения электромонтёра к проводам контактной сети (каретка съёмной изолирующей вышки и рабочая площадка автодрезины).
В тех случаях, когда не могут быть применены экранирующие устр-ва, пользуются индивидуальными экранирующими комплектами, все элементы к-рых должны быть надёжно соединены металлич. проводниками.
Для контроля допустимого времени пребывания персонала в зоне эл.-магн. влияния, напр. в местах пересечения контактной сети с линиями электропередачи высокого и сверхвысокого напряжений, применяют сигнализаторы напряжённости электрич. поля.

ЗАЩИТА ОТ ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ — предупреждение проникновения в организм человека вредных веществ (ВВ) через дыхательные пути, пищеварительную систему и кожный покров в условиях производственных предприятий ж.-д. транспорта, а также при погрузке, транспортировке и выгрузке грузов. ВВ подразделяют на физические (запылённость, загазованность воздуха), химические (токсич., раздражающие, канцерогенные) и биологические (бактерии, вирусы). ВВ могут быть в виде паров, газов, аэрозолей или их смеси. Воздействие ВВ на организм человека зависит от их токсичности, концентрации и времени действия (напр., вредность пыли возрастает при уменьшении размеров частиц). По степени опасности В В разделяют на 4 класса: 1-й — чрезвычайно опасные (напр., аэрозоли свинца, хрома); 2-й — высокоопасные (напр., аэрозоли марганца, бензол, фенол); 3-й — умеренно опасные (напр., пыль диоксида кремния, толуол, ксилол, серная кислота); 4-й — малоопасные (пыль слюды, ацетон, оксид углерода, эфир).
Защита осуществляется коллективными и индивидуальными средствами. Коллективные средства — вентиляция, очистка воздуха, местные отсосы; герметизация устр-в, в к-рых ведутся производств, процессы, связанные с ВВ и пылью; механизация и автоматизация загрузки, слива и выгрузки ВВ с дистанц. управлением. Вредные газы и пары, а также сточные воды, содержащие ВВ, подвергаются очистке и хим. или биологич. нейтрализации перед выбросом в атмосферу или до сброса в канализац. систему. Применяется автоматич. контроль вредностей и сигнализация. Индивидуальные средства — спецодежда, спецобувь, средства защиты органов дыхания, рук, лица, глаз.
Проектирование новых и реконструкция действующих предприятий ж.-д. транспорта, разработка технол. процессов и оборудования осуществляются в соответствии с документами, к-рые предусматривают коллективные средства защиты от ВВ. Вентиляц. установки проектируют исходя из предельно допустимых концентраций вредных паров, газов, пыли в рабочей зоне. Содержание ВВ в выбросах в атмосферу и в сточных водах также регламентировано.
Порядок перевозки ВВ, классификация опасных грузов, маркировка категории опасности (надписи, цвета раскраски вагонов и цистерн) и способы защиты определяются Правилами перевозки грузов МПС. Контроль содержания ВВ и состояния средств защиты осуществляют дорожные санэпидемстанции и техн. инспекторы.

ЗАПАДНО-СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — 1) казённая железная дорога, один из участков Транссибирской магистрали, построенный в 1892—96. Осн. линии: Челябинск — Курган (движение открыто в 1893), Курган — Омск (1894), Омск — р. Обь (1895). Проходила по терр. Оренбургской, Тобольской губ., Акмолинской обл., Томской, Иркутской губ. Протяжённость (1899) — 1328 вёрст (одноколейный путь).
Рекогносцировочные изыскания начаты в 1887 экспедицией Н. П. Меженинова. На участке дороги Обь — Томь изысканиями руководил Н. Г. Гарин-Михайловский, к-рому принадлежит выбор трассы без захода в Томск. Окончат, изысканиями и стр-вом руководил К. Я. Михайловский. Линия проходила по равнинной, часто заболоченной местности (Барабинская, Ишимская, Кулундинская степи). Ж. д. в осн. запроектирована на невысоких насыпях, поднимающихся лишь на подходах к мостам через большие реки — Иртыш, Тобол, Ишим, Обь. Проекты мостов разработаны Н. А. Белелюбским. При постройке больших мостов подрядчиком был В. И. Березин. Всего на дороге возведено 274 искусств. сооружения. В зимнее время 1859—96 и 1897—98 через Обь устраивалась ледовая переправа, летом — переправа на баржах. Перед прокладкой ж. д. для обеспечения строит. материалами возведены подъездные пути, построены кирпичные и известковые з-ды, лесопилки; местами произведено осушение земель. На дороге построены 31 станция, 10 депо, 38 пунктов водоснабжения, в т. ч. 10 — из рек, 20 — из озёр, 8 — из артезианских скважин. По мере укладки пути открыли врем, эксплуатацию участков до Кургана, затем Омска, по к-рым до октября 1895 было перевезено более 74 тыс. переселенцев из центральных р-нов России.
Дорога находилась в ведении МПС; управление дороги в Челябинске. В 1899 вместе со Среднесибирской железной дорогой вошла в состав Сибирской железной дороги. По состоянию на нач. 1992 участки дороги входят в состав Южно-Уральской железной дороги и Западно-Сибирской железной дороги, образованной в 1961.
2) Дорога, организованная в 1961 в результате объединения Омской и Томской ж. д.; пролегает в основном по территории Омской, Новосибирской областей и Алтайского края России и частично Кокчетавской и Павлодарской областей Казахстана. Управление дороги в Новосибирске. Дорога граничит с рядом ж. д.: Кемеровской (ст. Болотная, Тогучин, Артышта), Целинной (ст. Кулунда, Кзыл-ту), Алма-Атинской (ст. Локоть), Южно-Уральской (ст. Исилькуль), Свердловской (ст. Называевская). На дороге 5 отделений: Омское, Барабинское, Новосибирское, Алтайское (г. Барнаул), Карасукское. Эксплуатац. дл. дороги (1991) — 4181 км. Дорога связывает с Д. Востоком все р-ны страны, является одной из важнейших транзитных магистралей.
Один из первых участков дороги Челябинск — Обь — Иркутск построен в 1892—95. Линия Исилькуль — Омск — Болотная была сдана в эксплуатацию в 1898, Называевская — Омск в 1913, Новосибирск — Алтайская — Бийск и Алтайская — Локоть в 1915. В 1917 построен
участок Татарская — Славгород, в 1924 начала эксплуатироваться линия Славгород — Павлодар. В 1934—36 ж. д. соединила Новосибирск со ст. Тогучини ст. Обь со ст. Инская и Сокур. Линия Кулунда — Малиновое Озеро проложена в 1944. Сданные в эксплуатацию в 1952 участки Барнаул — Артышта-пассажирская и Барнаул — Кулунда открыли новый (второй) выход из р-нов Сибири
в зап. направлении, т. н. Южсиб, для растущих грузопотоков между р-нами Сибири и Урала. В нач. 60-х гг. закончено стр-во осн. звена среднесибирской магистрали: Барнаул — Карасук — Омск. В 1980 построена линия Малиновое Озеро — Локоть.
Осн. направления развития техн. вооружённости и оснащённости дороги в 50—60-х гг.: электрификация, совершенствование и применение новых устр-в автоматики и связи, стр-во вторых и третьих главных путей, внедрение тепловозной тяги. Первый электрифипир. участок Новосибирск— Инская — Чулымская сдан в 1951, к 1960 протяжённость электрифицир. линий составила 1651 км. В 1979—81 на электротягу переведён среднесибирский ход Входная— Карасук — Среднесибирское. Общая протяжённость электрифицир. линий состав смет (1991) св. 2500 км. Электровозной иной выполняется до 88% грузооборота. Am ©блокировкой и диспетчерской детализацией оборудовано 3600 км, 95% стрелок включены в электрическую центролизацию, на 75% развёрнутой длины уложены рельсы тяжёлого типа. Уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ составляет.
Дорога обслуживает крупнейшие пр-тия энергетич., хим., тракторной, металлурги., станкостроит. и нефтеперерабатывающей пром-сти, развитые с.-х. р-ны. До грузообороту дорога занимает одно из первых мест на сети ж. д. (в 1988 он составил 6,3% от общесетевого).
Наиболее крупные пункты отправления в прибытия грузов: Омск, Комбинатская, Новосибирск, Барнаул. Осн. сор-тировочные станции дороги: Входная, Московка, Омск-Сортировочный, Инская, Алтайская.
История дороги богата замечательными традициями и начинаниями. Известна инициатива мастера вагонного депо Инская Ф. С. Лыкова, к-рый в кон. 30-х гг. предложил проводить укрупнённый безотцепочный ремонт вагонов, что позволило сократить их простой на станциях. В годы Великой Отечеств, войны железнодорожники формировали составы для фронта, организовывали боевые бригады. Машинист локомотивного депо Новосибирск Н. А. Лунин усовершенствовал стахановские методы, взяв на себя текущее обслуживание локомотивов, что в 3—4 раза сократило время нахождения их в ремонте и при этом на 20—40% увеличился межремонтный пробег. В 1959 локомотивные бригады депо Барабинск и Московка впервые на ж.-д. сети предложили ввести эксплуатацию локомотивов на удлинённых тяговых плечах с обслуживанием их без закреплённых бригад. Смены дорожных диспетчеров организовали руководство работой локомотивов из единого центра. В Барабинском отделении дороги было начато соревнование за увеличение полезной работы локомотивов, в результате чего производительность локомотива возросла на 20—25%. В 1963 в Новосибирском отделении дороги поездные диспетчеры организовали эксплуатац. работу служб дороги, что дало значительную экономию вагоно-часов на всех этапах перевозочного процесса и позволило увеличить производительность вагона более чем на 25%. Во мн. вагонных депо дороги внедрён индустриально-поточный ремонт вагонов, предложенный в депо Московка (были разработаны и смонтированы ок. 200 поточных линий), в результате чего простой вагонов сократился на 40%, производительность труда возросла на 25%. Большой экон. эффект дало внедрение инициативы работников сортировочной горки ст. Инская, предложивших экономить время на каждой производств, операции. Распространение получил опыт работы Барабинского отделения дороги, обеспечивший высокую эффективность использования локомотивов.
На дороге осуществляются мероприятия по ускорению научно-техн. прогресса на основе целевой региональной программы и генеральной схемы развития дороги до 2000 года.
Дорога награждена орденом Ленина (1966).

ЗАКАВКАЗСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ — казённые железные дороги, построенные в 1872—1913. Проходили по терр. Бакинской, Тифлисской, Эриванской, Кутаисской, Карской губ. и Елизаветпольской обл. Способствовали быстрому развитию нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей, марганцеворудной пром-сти Закавказья. Значительно влияли на развитие с.-х. произ-ва в Закавказье, расширяя вывоз продуктов на внутр. и внеш. рынок. С постройкой 3. ж. д. укрепилось военно-политич. положение России на границах с Турцией и Персией. Осн. линии: Поти — Тифлис (движение открыто в 1872), Баку — Тифлис — Батум (1883), Михайлово — Боржом (1894), Тифлис — Каре (1899), Александрой оль — Эривань (1902), Улуханлу — Джульфа (1908), Каре — Сарыкамыш (1913). Протяжённость (1913) — 1767 вёрст (одноколейный путь). В подвижном составе 646 паровозов, 13 518 товарных и 568 пасс. вагонов. В ходе прокладки ж.-д. путей строились мастерские (в Тифлисе, Баку, Елизаветполе, Михайлово, Самтредиа, Александрополе, Нахичевани); возводились искусств. сооружения: 412 мостов, 11 виадуков, 13 тоннелей, в т. ч. 4-километровый тоннель через Сурамский перевал — самый протяжённый в России (открыт в 1890; проект Ф. Д. Рыдзевского, К. Н. Сим-берга, Н. А. Виноградова, А. Л. Кам-биаджио, Ц. Ц. Дарагана; пропускная способность — до 30 пар поездов в сутки), а также Джарджурский тоннель (1,6 км; до 15 пар поездов в сутки). На 3. ж. д. работало 16 школ (ок. 4 тыс. учащихся). Чистый доход — в пределах 5% от осн. капитала (273 млн. руб. в 1913). Дорога передана МПС в 1893. Участки Поти — Тифлис, Баку — Сураханы, Тифлис — Баку, Самтредиа — Ба-тум построены на средства акц. об-ва 3. ж. д. (устав утверждён в 1873; до 1879 наз. Об-вом Поти-Тифлисской ж. д.). После 1889 стр-во участков велось за счёт казны. Управление дороги в Тифлисе. Выбиты медали в память сооружения 3. ж. д. (1883) и прокладки Сурамского тоннеля (1890).
В 1-ю мировую войну 3. ж. д. играли важную роль в снабжении Кавказского фронта и перемещении военных сил. В мае 1918 национализированы и переданы НКПС. По состоянию на нач. 1991 линии дороги в составе Закавказской железной дороги и Азербайджанской железной дороги.

ЗАВИСИМЫЕ КРИВЫЕ, смежные кривые,— близко расположенные один от другого криволинейные участки ж.-д. пути, каждый нз к-рых влияет на условия движения поездов по смежному участку. Различают динамически 3. к., расстояние между к-рыми меньше длины, потребной для затухания поперечных и вертик. колебаний вагона, вышедшего из кривой на прямой участок пути; 3. к. по режиму движения поезда, расстояние между к-рыми меньше необходимого для разгона поезда по выходе из предыдущей кривой или для торможения его перед следующей кривой (при определении допускаемых скоростей эти кривые рассматриваются совместно); геометрически 3. к., расстояние между к-рыми меньше длины вагона. Для обеспечения плавности движения поездов между 3. к. устраивают прямые вставки d, протяжённость к-рых зависит от скорости движения поездов, числа периодов затухания колебаний вагонов (принимается обычно 2—3) и собств. частоты колебаний (1,5— 2,5 Гц). Как правило, между 3. к., направленными в одну сторону, прямые вставки устраивают большей длины, чем между 3. к., направленными в разные стороны (обратные кривые). На отечеств, ж. д. наименьшие длины прямых вставок составляют 150 м при скоростях движения поездов до 200 км/ч; в трудных условиях на ж. д. местного значения и подъездных путях длины вставок уменьшаются до 30 м. В стеснённых условиях трассирования новых ж. д. местного значения, а также на реконструируемых существующих ж. д. и вторых путях допускается сопрягать без прямых вставок обратные кривые, а на подъездных путях при малых скоростях движения — также кривые, направл. в одну сторону. На ряде зарубежных ж. д. (Великобритания, ФРГ, Австрия и др.) в условиях, когда между 3. к. нельзя устроить прямую вставку необходимой длины, для обеспечения большей плавности движения поездов переходные кривые удлиняют, сопрягая их без прямой вставки.