ЖЁСТКАЯ ПОПЕРЕЧИНА —поддерживающее устройство для подвешивания проводов контактной сети, расположенных над неск. путями (от трёх до восьми). Выполняется в виде металлич. конструкции (ригеля), установленной на двух опорах. Такие поперечины используют также для размещения на них осветит, приборов и подвешивания других проводов (питающих, отсасывающих, освещения и др.). До нач. 70-х гг. на двухпутных перегонах отечеств, ж. д. их монтировали на опорах вые. 4,9—5,7 м, устанавливаемых за кюветами в сильно снегозаносимых местах. На станциях применяют поперечины с фиксирующим тросом, на перегонах — кроме того, с консольными и фиксаторными стойками. По сравнению с гибкими поперечинами они требуют значительно меньших фундамен-тов под опоры, вследствие чего расход материалов и объём земляных работ при их сооружении уменьшается в 2.5—3 раза. Сборные конструкции поперечины состоят из двух — четырёх блоков в зависимости от длины перекрываемого пролёта (до 44 м). Поперечины с освещением имеют настил с перилами по верх, пов-сти и лестницы для подъёма на опоры об-служивающего персонала. Соединение ригеля со стойками осуществляют шарнирно или жёстко с помощью подкосов. В по-следнем случае моменты, возникающие в опорных узлах, разгружают ригель в середине пролёта, вследствие чего расход стали на ригель существенно уменьшается.
Недостатками поперечины являются необходимость защиты от коррозии металлич. ригелей при эксплуатации в применения электрорепеллентной защиты, а также ухудшение видимости сигналов.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ— комплекс линейных и сосредоточенных инженерных сооружений и обустройств, расположенных в полосе отвода, образующих дорогу с направляющей рельсовой Еолеёй; предназначен для бесперебойного круглогодичного движения подвижного состава. Ж. п. состоит из верхнего строения пути, земляного полотна с укрепительными устройствами и сооружениями, водоотводными и регуляционными сооружениями, а также искусственных сооружений, спец. защитных устр-в на полосе отвода (снегозадерживающих заборов и лесонасаждений, противолавиняых сооружений, улавливающих стенок нагорных и водоотводных канав и др.). Ж. п. оборудуется спец. путевыми и сигнальными знаками, указывающими километраж, уклоны, начало, конец и па-раметры кривых и пр. Верхнее строение пути состоит из рельсо-шпальной решётки, образованной рельсами, соединёнными между собой стыковыми накладками, а со шпалами — промежуточными скреплениями, заглублёнными в балластный слой, к-рый вне искусств. сооружений опирается на основную площадку земляного полотна. Верхнее строение пути на мостах при ж.-б. балластном корыте представляет собой обычную рельсо-шпальную решётку на балластном основании; на металлич. мостах рельсы укладывают на дерев, мостовые брусья или ж.-б. плиты, к-рые высокопрочными болтами прикрепляются к продольным балкам. Для предотвращения схода колёс подвижного состава в пределах моста рядом с путевыми рельсами укладываются контррельсы и при дерев, поперечинах — противоугонные охранные брусья. В тоннелях обычно применяется типовая конструкция верхнего строения пути на балластном основании либо более рациональная конструкция — на бетонном основании (напр., в Московском метрополитене) или с прикреплением рельсов через промежуточные амортизаторы к ж.-б. плитам. Аналогичные конструкции широко применяются на высокоскоростных наземных линиях в Японии и получают всё большее распространение в др. странах. Все элементы верхнего строения пути взаимосвязаны и образуют «диную конструкцию, непосредственно воспринимающую воздействие колёс подвижного состава и передающую это воз-действие на земляное полотно или искусств. сооружение.
Расстояние между рабочими кантами рельсов зависит от соответствующих размеров колёсных пар и колеблется в значит, пределах. Узкая колея (500, 750, 914, 1000 мм и др.) применяется на линиях с грузонапряжённостью до 15 млн. г км брутто/(км-год) при движении со скоростью до 100 км/ч (в Японии до 120 км/ч при колее 1067 мм). Такие дороги строятся в Африке, на юго-востоке Азии, в Латинской Америке, в нашей стране (в осн. на путях пром. транспорта). Широкая колея — 1435 мм (США, Канада, Мексика, страны Зап. Европы, скоростные линии Японии), 1520 мм (отечеств, ж. д., Китай, Финляндия); 1600 мм (нек-рые ж. д. Австралии, Бразилии); 1676 мм (ж. д. Испании, Аргентины, нек-рые ж. д. Индии и др. стран) — применяется на линиях с грузонапряжённостью 170—190 млн. т-км брутто/ (км-год) со скоростями 120—160 км/ч, макс, возможная скорость достигает 350 км/ч.
В кривых малых радиусов производится уширение колеи для обеспечения вписывания подвижного состава без заклинивания колёсных пар. На отечеств, ж. д. установлена колея 1520 мм на кривых с радиусом R g= 350 м, 1530 мм — с R — 349 — 300 м, 1535 мм— cKi 299 м. Ж. п. широкой колеи на высокоскоростных линиях прокладывается прямыми н криволинейными участками,с R = 3000—4000 м; на обычных магистральных ж. д.— криволинейными с R > 600 м; в горных условиях, как правило, с R = 250—300 м. На узкоколейных дорогах разрешаются меньшие радиусы. Между круговой кривой и прямой устраивают переходные кривые.
Максимально разрешённые уклоны Ж. п. определяются категорией линии и рельефом местности, где она проложена; обычно их крутизна не превышает 12°, в горных условиях— 25. На высокоскоростных линиях для уменьшения поворотов трассы могут применяться уклоны с крутизной до 35°/оо, преодолеваемые поездом по инерции.
Тип верхнего строения пути в значит, мере определяется линейной плотностью укладываемых рельсов (массой рельса длиной 1 м), а также зависит от густоты движения (грузонапряжённости), осевых нагрузок, скоростей движения. На магист-ральных ж.-д. с высокой густотой движе-ния обычно укладывают рельсы с линейной плотностью 60—61 кг/м (на отечеств, ж. д.— 65 кг/м), на узкоколейных ж.д.— 25—45 кг/м. Более мощные рельсы обычно укладывают на ж.-б. шпалы, широко используются деревянные, в нек-рых странах — металлические. На 1 км Ж. п. укладывается 1440—2200 шпал (на отечеств, ж. д.— 1840—2000). Балластом на магистральных линиях служит щебень, на менее деятельных линиях — гравий, металлургич. шлаки, песок.
На криволинейных участках для выравнивания давления на обе рельсовые нитки, равномерного износа наружного и внутреннего рельсов, погашения центробежного ускорения, отрицательно влияющего на комфортабельность езды пассажиров, устраивается возвышение на-ружного рельса мо отношению к внутреннему. Размер возвышения зависит от скоростей движения поездов и радиуса кривой и обычно не превышает 180 мм (на отечеств, ж. д.— 150 мм).
При сооружении Ж. п., как правило, устраиваются выемки и насыпи. Через водотоки, овраги и др. препятствия для рельсового пути строятся железнодорожные мосты; при малом количестве воды — водопропускные трубы.
Конструкция строения пути может быть звеньевой с рельсами длиной обычно до 60 м (на отечеств, ж. д.— 25 м) и бесстыковой, уложенной сварными плетями длиной до 1500—2500 м (размер блок-участка). Рельсы звеньевого пути при колебаниях темп-ры изменяют длину за счёт стыковых зазоров (24 мм — наибольший конструктивный зазор). В бесстыковом пути подвижными являются лишь концевые участки дл. до 65 м. Ср. часть сварной плети не перемещается, и изменение темп-ры на 1 "С в ней вызывает увеличение или уменьшение напряжений в рельсах примерно на 2,5 МПа. Зоны рационального применения звеньевого и бесстыкового пути определяются экон. расчётами.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ — искусственное сооружение, по к-рому ж. д. пересекает к.-л. препятствие (реку, пролив, ущелье, овраг) или другую дорогу. При пересечении ж.-д. путей с др. дорогой строят путепроводы и эстакады, над оврагами и ущельями прокладывают виадуки. В насел, пунктах Ж. м. строят на линиях трамваев и на наземных линиях метрополитенов — метромосты. Ж. м. возводят на линиях магистральных ж. д. (в т. ч. на дорогах высокоскоростного наземного транспорта), а также на узкоколейных ж. д. (гл. обр. иа подъездных путях пром. пр-тий). По экон. соображениям крупные мосты чаще всего возводят под ж.-д. и автомобильное движения (совмещённые мосты). К разновидностям Ж. м. относятся наплавные мосты, мостовое полотно к-рых уложено на плавучие опоры, металлич. понтоны или дерев. плашкоуты, и сборно-разборные мосты, обеспечивающие быстрое налаживание ж.-д. переправы через водные препятствия. В ряде случаев по условиям судоходства строят разводные Ж. м. для пропуска судов с перерывом движения поездов. Возвышение остальных Ж. м. над расчётным судоходным горизонтом регламентирует под-мостовой габарит. Ж. м. сооружают под один, два или неск. ж.-д. путей, расстояние между к-рыми по условиям габарита подвижного состава составляет не менее 4,1 м. Ж.-д. путь может располагаться выше или ниже осн. несущих элементов (с ездой поверху или понизу) либо проходить посередине: на одной части длины поверху, на другой — понизу. Осн. элементы Ж. м.— пролётные строения с мостовым полотном под ж.-д. путь, мостовые опоры, опорные части моста. В зависимости от принятой статич. схемы пролётных строений Ж. м. бывают арочные (в т. ч. арочно-консольные), балочные (с разрезными, неразрезными, консольными балками), рамные, вантовые, висячие, а также комбинированные, в к-рых сочетаются элементы неск. систем. Примене-ние консольных систем в Ж. м. ограничено из-за сложности обеспечения плавности хода подвижного состава в местах расположения шарнирных соединений. Элементы Ж. м. выполняются из разл. строит, материалов: дерева, камня, бетона, железобетона, металлич. материалов (сталь, чугун, алюминий) либо из их сочетания в разл. элементах. В зависимости от того, какой материал выбран для изготовления балок жёсткости, мост наз. деревянным, железобетонным, металлическим.
В отличие от пешеходных и автодорожных мостов Ж. м. испытывают более высокие нагрузки, в т. ч. динамич. и ударные, поэтому поперечные сечения элементов их пролётных строений и опор должны быть более мощными. Линейные размеры и сечения определяются также нормами на прогибы пролётных строений от врем, подвижных нагрузок, к-рые также более жёсткие, чем для автодорожных мостов. От этих факторов (интенсивности нагрузки и нормируемого прогиба) зависит выбор макс, длины перекрываемых пролётов. Пролётные строения перекрывают пролёт между опорами моста и предназначены для восприятия пост, и врем, вагрузок от трансп. средств, ветра, сейсмич. воздействий и т. д. и передачи их на опоры.
Осн. элементы пролётных строений: гл. несущие конструкции (в т. ч. балки, фермы, арки, своды, рамы, кабели, цепи, пилоны); проезжая часть с мостовым или ездовым (для совмещённых мостов) полотном и балочной клеткой; продольные и поперечные связи между гл. несущими конструкциями, объединяющими их в пространств, жёсткую и геометрически не изменяемую систему. К элементам пролётных строений относятся также портальные рамы (в фермах с ездой понизу) и подарочное строение (в арках с ездой поверху). Для передачи давления с пролётного строения на мостовые опоры служат опорные части, к-рые также допускают поворот пролётного строения и его горизонтальные перемещения (подвижные опорные части). Мостовые опоры передают нагрузки от пролётного строения грунтовому основанию через фундамент. Опоры сооружают бетонные и железобетонные (сборные и монолитные), реже дерев., кам., стальные. Стр-во Ж. м. и развитие мостостроения связаны с прокладкой ж. д. и расширением ж.-д. сети во всех странах. Видная роль в практике и разработке теории Ж. м. принадлежит рус. мостостроителям. Первые Ж. м. для Царско-сельской ж. д. спроектированы Д. И. Журавским, создавшим впоследствии ряд проектов крупных мостов, в т. ч. на Петербург-Московской железной дороге. В Ж. м. через р. Мету и Веребьин-ский овраг были впервые в мировой практике использованы неразрезные девяти-пролётные фермы с дерев, поясами и раскосами и с металлич. тяжами системы амер. инж. У. Гау. Журавским был сделан точный расчёт этих ферм, элементы к-рых ранее назначались эмпирич. путём (фермы получили назв. ферм Гау — Журавского). Веребьинский мост имел дл. пролётов по 49,7 м и комбинир. опоры (кам. низ и решётчатый дерев. верх), к-рые имели рекордную для того времени вые. 50 м. Совершенствование конструкции Ж. м. связано с применением металлич. конструкций. Примером может служить Ж. м. на Петербурго-Варшавской ж. д. через р. Лугу, для к-рого двухпролётные фермы дл. 55,3 м впервые в России были изготовлены из железа отечеств, произ-ва. Автор проекта моста СВ. Кербедз предложил фермы решётчатой конструкции, отличавшейся совершенством, точностью расчёта и правильным распределением усилий в элементах (параллельных поясах и часто располож. перекрёстных раскосах).
В то же время в гористой местности строились Ж. м. с применением кам. материалов; был построен ряд таких мостов, отличавшихся не только оригинальными инж. решениями, но и изящным архитектурным исполнением. В кон. 19 в. в конструкции Ж. м. по предложению Н. А. Белелюбского и Кербедза стали использовать литое железо (напр., фермы Ж. м. Великой Сибирской магистрали). Ценным вкладом в мостостроение явилось предложение использовать в мостовых конструкциях типовые унифнцир.
элементы. Первые проекты Ж. м. с типовыми пролётами от 25 до 50 саженей (1 сажень = 2,13 м) с шагом для ферм 5 саженей были разработаны Бе-лелюбеким. В самом длинном для того времени в России н одном из самьис протяжённых в мире металлич. Ж. м. через Амударью (общая дл. примерно 1,6 км) были использованы пролёты по 30 саженей. Типовыми пролётами была произведена замена дерев, ферм мостов на Петербург-Московской ж. д. В последнее десятилетие 19 в. ряд Ж. м. построен из типовых пролётных строений с двух-раскошой решёткой и параллельными поясами (дл. от 55,87 до 87,78 м) и с парабоиич. поясами (дл. от 87,49 до 109,25 м). Созданные конструкции оказались настолько перспективными, что продолжают использоваться при разработке типовых элементов в совр. мостостроении. Принципиально новая система ферм консольного типа для больших пролётов Ж. м. была предложена нем. инж. Г. Гербером, подробный расчёт системы выполнил рус. инж. Г. С. Семиколенов. Модель моста с фермами консольного типа, изготовленная из серебра, в 1882 экспонировалась на Всероссийской выставке в Москве. Первый в России Ж. м. с консольно-балочными фермами с главным пролётом дл. 67 м был построен в 1887 через р. Суду (проект Л. Д. Проскурякова). Совмещённый двухъярусный мост такой системы с пролётом 190 м построен в 1907 через Днепр у ст. Кичкас. Такой тип ферм получил широкое распространение в мировом ж.-д. мостостроении. В кон. 19 — нач. 20 вв. построены крупные Ж. м. с консольными фермами и пролётами большой длины: Фортский мост в Великобритании (гл. пролёт 521,2 м), через р. Святого Лаврентия в Квебеке (гл. пролёт 549,84 м) и др. Для Ж. м. с большими пролётами стали применяться предложенные Проскуряковым полигональные фермы с треугольной и шнренгельной решётками. На Всемирной выставке в Париже в 1900 золотой медали удостоена модель Енисейского моста у Красноярска. Мост был крупнейшим в мнре, с однопролётной балочной фермой дл. 144 м, рекордной для России. Полигональные фермы были использованы при стр-ве в 1915 моста через Волгу у Симбирска (проект Белелюбско-го). Общая длина моста составила 2,8 км; пролёт имел макс, для того времени длину — 158,4 м. Это был второй по величине мост в России, занявший пятое место в мире по протяжённости мостового перехода. За рубежом в тот период также построен ряд Ж. м. с полигональными фермами, напр. в США мост через Миссисипи с пролётом 204 м (рис. 8). В нач. 20 в. получают распространение арочные системы. Примерами таких Ж. м. могут служить мосты Московской окружной ж. д. с пролётом 135 м, в к-рых применена двухшарнирная схема, металлич. мост с пролётом 165 м через долину Гараби во Франции. В арочных, а позднее в балочных Ж. м. используется железобетон, идея внедрения к-рого принадлежит Белелюбскому и рус. инж. А. Ф. Лолейту. Ценный вклад в этом направлении сделал рус. инж. Н. О. Диамандиди, к-рый предложил изготовлять типовые ж.-б. пролётные строения мостов на специали-зир. заводах. Однако эта идея была претворена в жизнь только в 50-е гг. 20 в. В 1913 инж. Н. Б. Каменский разработал серию типовых сборных ж.-б. пролётных строений для Ж. м. (рис. 9). Новый подход к применению железобетона был высказан франц. инж. Э. Фрей-сине, предложившим принцип предварит, напряжения арматуры. Вопрос выбора конструктивной схемы и материала Ж. м. определяется экон., технол., эсте-тич. и др. соображениями. В сер. 10-х гг. 20 в. на ж. д. России было сооружено неск. больших и довольно высоких арочных виадуков с применением бетона и железобетона, имевших пролёты 20 и 25 м. В их числе 13- и 3-пролётный виадуки на ж.-д. линии Казань — Екатеринбург, 12-пролётный виадук на линии Арзамас — Шиханы и др. Много-пролётные ж.-б. эстакады строились и на подходах к большим Ж. м., русловая часть к-рых перекрывалась стальными фермами (напр., мост через Амур вблизи Хабаровска, построенный по проекту Г. П. Передерия).
Развитие ж.-д. стр-ва в 50-е гг. поставило перед мостостроением новые задачи: прокладка протяжённых магистралей в разл. климатич. поясах, по сильнопересечённой местности потребовала проектирования большого числа малых и крупных мостов, стр-ва их индустриальными методами, создания и применения высокопрочных сталей, новых технологий (в т. ч. сварки), использования унифицир. элементов из сборного н предварительно напряжённого железобетона. Примерами такого стр-ва являются Байкало-Амурская магистраль (построено более 4200 мостов и труб), ж.-д. линия Белград — Бар в Югославии протяжённостью 476 км (построено 206 ж.-б. и 28 стальных Ж. м.). Крупные мосты на таких магистралях строятся обычно совмещёнными — под ж.-д. и автомобильное движения. К таким сооружениям можно отнести двухъярусный металлич. мост в Португалии через р. Тежу у Лиссабона с пролётом 1013 м (1966); вантовый мост с металлич. балкой жёсткости н ж.-б. пилонами в Аргентине через р. Парана с пролётом 330 м (1977); мост Героев в югославском г. Братислава с макс, пролётом 204,9 м под два ж.-д. пути для электропоездов и четырёхполосное движение автомобильного транспорта (1972); мост типа «бегущая лань» через ущелье Раздан в Ереване с пролётом 190 м (1988). Крупнейшим в мире является мостовой переход между пятью островами в Японии, построенный в 1988, длиной ок. 10 км. В состав перехода входят висячие мосты с макс, пролётом 1100 м, вантовые мосты с пролётом 420 м и неск. эстакад. Все сооружения имеют два яруса: верхний — под четыре полосы автотранспорта, нижний — под два ж.-д. пути. В Японии разработан проект моста с пролётом 1990 м. Одним из крупнейших мостов мира станет мост с главным пролётом 3000 м через Мессинский пролив между Италией и Сицилией. Одним из перспективных направлений стр-ва Ж. м. является сооружение мостов на магистралях высокоскоростного наземного транспорта.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЗДАНИЯ — группа зданий на ж.-д. транспорте, предназначенных для технической эксплуатации железных дорог и обслуживания объектов трансп. строительства. По своим функционально-техн. признакам и условиям стр-ва, а во мн. случаях по конструктивным решениям Ж. з. имеют определ, специфику. Они отличаются многообразием типов, наличием строений небольшого размера. Для стр-ва Ж. з. характерно линейно-рассредоточенное расположение строит, площадок вдоль дороги, удалённость их от баз Строит, индустрии, а также малые объёмы стр-ва на каждой площадке. Объём стр-ва Ж. з. на новых ж.-д. линиях в зависимости от их пропускной способности составляет 1200—1800 м3 на 1 км главных путей, а на реконструируемых линиях и при сооружении вторых путей — 450— 700 м3 на 1 км пути.
На отечеств, ж. д. все здания в соответствии с общепринятой классификацией разделяются на 3 осн. группы: общественные и жилые, к-рые часто объединяют в одну группу — гражданские здания, и производственные. Обществ, здания предназначены для обслуживания шаселения н для размещения адм. учреждений и обществ, орг-ций. К Ж. з. относятся здания вокзалов, пасс. павильоны, адм. и производств, здания локомотивного и вагонного хозяйств, СЦБ и связи, стационарной энергетики, грузового и путевого хозяйств, водоснабжения и канализации. На ж.-д. транспорте здания размещаются в границах деятельности адм. подразделений дорог — служб, отделений, участков дистанций, околотков, раздельных пунктов. Производств, здания располагают на станциях в соответствии с эксплуатац. требованиями.
Стр-во Ж. з. ведётся как на новых ж.-д. линиях, так и при реконструкции линий и сооружении вторых путей. Часто на ж.-д. транспорте объединяют здания, обслуживающие разл. хозяйства дороги, но имеющие сходное назначение, что позволяет сократить строит, объём, пло-щадь застройки, протяжённость инж. коммуникаций и снизить затраты на благоустройство территории и эксплуатацию строений.
Пассажирские здания размещают на всех станциях и пасс. остановочных пунктах, а также на разъездах и обгонных пунктах, где предусматриваются посадка и высадка пассажиров. Здания совр. вокзалов возводят преим. по каркасной схеме, при к-рой обеспечивается высокая степень сборности при их стр-ве, возможность создания многообразных объёмно-планировочных и архитектурно-художеств. решений на базе миним. набора конструкций. Стр-во зданий крупных вокзалов обычно осуществляется по индивидуальным проектам.
Административные здания служат для размещения управлений дорог, контор отделении, дистанций и др. Дорожные адм. учреждения, как правило, объединяются территориально с управлениями ж. д. Конторы на дистанциях и отделениях ж.-д. служб и хозяйств также кооперируются в одном здании. В адм. зданиях размещаются рабочие комнаты, кабинеты, помещения для библиотек, архивов, конструкторских бюро, залы совещаний и др. Такие здания строятся обычно кирпичными или каркасно-панельными.
К зданиям локомотивного хозяйства относятся локомотивные депо и экипировочные устр-ва. Совр. локомотивные депо — это простые и компактные полносборные здания каркасного типа, сооружаемые из типовых индустриальных ж.-б. конструкций за-водского изготовления. Экипировочные устр-ва предназначены для снабжения локомотивов и моторвагонных секций топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами, а также для проведения техн. осмотра. К ним относятся здания водоподготовки, устр-ва для раздачи топлива, смазки и песка со складами и пескосушилкой, обмывочные установки открытого или закрытого (в р-нах с суровым климатом) типа.
К зданиям вагонного хозяйства относятся вагонные депо, пункты технического осмотра и укрупнённого текущего ремонта вагонов, контрольные пункты автотормозов, ремонтно-экипировочные депо, промывочно-пропарочные станции, компрессорные станции, концепропиточные пункты. В вагонных депо осуществляются деповский н текущий ремонты пасс. и грузовых вагонов, ремонт и комплектование узлов и деталей. В состав вагонных депо входят основные (производственные), ремонтно-заготовит. и вспомогат. цеха и отделения. При стр-ве вагонных депо также применяют типовые строит, детали и конструкции. Ж. з., в к-рых выполняются промывочно-пропарочные работы, предназначены для подготовки цистерн к наливу нефтепродуктов (промывки, пропарки и очистки). Их строят с учётом агрессивного воздействия среды на долговечность строит, конструкций, т. е. используют соответствующие материалы.
Кзданиям энергетического хозяйства относятся тяговые подстанции, дежурные пункты обслуживания контактной сети и помещения энер-гоучастков, ремонтные мастерские, тепловые электростанции (паротурбинные, газотурбинные, дизельные, локомотивные), котельные. Часто именно эти Ж. з. выполняют совмещёнными. Напр., здание подстанции может быть совмещено с дежурным пунктом района контактной сети, состоящим из гаража для автодрезин, мастерской, кладовой и адм. -бытовых помещений. Здание дизельной электростанции обычно выполняется одноэтажным, состоящим из машинного зала, в к-ром размещают двигатели внутр. сгорания и генераторы, помещений для установки распределит, устр-в, трансформаторов, хранения топлива, а также мастерских и служебно-бытовых помещений. Для монтажа и ремонта агрегатов машинный зал оборудуют мостовым краном или кран-балкой.
Здания СЦБ и связи строят для постов электрич. централизации, горочных и стрелочных постов, релейных и маневровых будок, контрольных пунктов и испытат. станций автостопов и автоматич. локомотивной сигнализации, для разме-щения устр-в связи (дома связи), усилит, аппаратуры и др. целей. Посты электрич. централизации размещаются в отд. помещениях зданий других хозяйств или в специально построенных зданиях, иногда их объединяют с пасс. зданием, контрольно-испытат. пунктом, техн. конторой, постом горочной централизации. Обычно эти здания возводят из сборных ж.-б. конструкций или с применением кирпичной кладки. Здания домов связи строят, как правило, двухэтажными. На первом этаже размещают телеграфную аппаратуру; на втором — линейно-аппаратный зал с аппаратурой дальней связи, междугородными коммутаторами и адм. -бытовые помещения; в подвале — котельную, вентиляционную, аккумуляторную и т. п.
Здания грузового хозяйства возводят на станциях, выполняющих грузовые операции. К таким зданиям относятся грузовые прирельсовые склады, грузовые платформы и площадки, объединённые механизир. цеха ангарного типа, зарядные станции для ак-кумуляторных тележек и погрузчиков, дезинфекционно-промывочные пункты или станции, пункты льдоснабжения, слива нефтепродуктов, подготовки вагонов под погрузку, а также адм.-бытовые здания для персонала. Как правило, для стр-ва крытых зданий этого типа используют сборные ж.-б. конструкции.
Здания и сооружения путевого хозяйства предназначены для выполнения работ, связанных с содержанием, ремонтом и реконструкцией ж.-д. пути и искусств. сооружений. В состав этого комплекса входят рельсосварочные, шпалопропиточные, щебёночные заводы, эксплуатац. и эксплуатационно-ремонтные базы, пункты околотков и дистанций пути, звеносборочные базы, мастерские, гаражи, склады для хранения материалов.
Комплекс зданий и сооружений водоснабжения и канализации предназначен для обеспечения производств, и хоз. потребностей ж.-д. транспорта, а также снабжения водой пассажиров. В этот комплекс входят водозаборные н гидротехн. сооружения, насосные станции, водонапорные башни, здания для очистки и обеззараживания воды, канализац. насосные станции.
К Ж. з. относятся также все строения, располож. на терр. заводов по ремонту электровозов, тепловозов, моторвагонно-го подвижного состава, вагонов, строит. и путевых машин (основные, заготовит, и вспомогат. цеха, помещения для размещения энергетич. оборудования и др. общезаводские объекты).
Используемые для стр-ва преобладающей части Ж. з. сборные ж.-б. конструкции отвечают совр, условиям индустриального стр-ва и обладают высокими технико-экон. показателями. Действующие типовые проекты зданий из сборных ж.-б. конструкций унифицированы.
Типизация изделий, конструктивных решений и узлов соединений послужила основой для составления спец. каталога, что даёт возможность применять эти изделия в разл. сочетаниях и в результате сборки получать законченные здания требуемого назначения и совр. по архитектурно-пространств. решениям. Напр., санитарно-бытовые, служебные, обществ. здания, дома связи, посты электрич. централизации, вокзалы возводят с типовым каркасом одной серии, обеспечивающим стр-во зданий со стандартными размерами пролётов по осям ригелей (шагом колонн), а также с применением типовых колонн сечением 300 X 300 и 400 X 400 мм, бесстыковых колонн на всю высоту (до 5 этажей). Широко используются ригели с предварительно напряжённой арматурой из высокопрочной стали, ребристые плиты перекрытий, многопустотные плиты. Для стр-ва малых производств, зданий разл. назначения (напр., постов электрич. централизации, трансформаторных подстанций, стрелочных постов) перспективны объёмно-блочные конструкции, к-рые доставляются на место в полной заводской готовности, с укомплектованным технол. оборудованием.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ— система подготовки инженеров, экономистов, техников, квалифицированных рабочих, а также научно-педагогич. кадров для работы на ж.-д. транспорте. Начало Ж. о. в России положено открытием в 1809 в Петербурге Ин-та Корпуса водяных и сухопутных сообщений (с 1810 Ин-т Корпуса инженеров путей сообщения, с 1993— Петерб. гос. университет путей сообщения). Выпускники ин-та после окончания обучения получали воинское звание поручика и направлялись на работу в Корпус инженеров путей сообщения. В 1896 было открыто Моск. инж. училище путей сообщения (с 1993 Моск. гос. университет путей сообщения). До 1917 эти вузы подготовили 7,1 тыс. инженеров. В 1820 при Петерб. ин-те путей сообщения была образована Военно-строит. школа путей сообщения — ср. учебное заведение для подготовки техников стронт. профиля. После окончания им присваивалось звание прапорщика. В 1869 в г. Ельце было о-крыто первое техн. ж.-д. училище с трёхлетним сроком обучения и двухлетней практикой после окончания теоретич. курса. Окончившим присваивалось звание техника II разряда. В 1914 на ж.-д. транспорте имелось 42 техн. училища с 4105 учащимися. В 1917 этн училища были преобразованы в техникумы ж.-д. транспорта.
В 1991 в СССР работало 15 ж.-д. вузов с филиалами и учебно-консультац. пунктами, 92 техникума, 190 профессионально-техн. училищ (ПТУ), 90 техн. школ (техшкол) и действовала курсовая сеть на пр-тиях.
Подготовка кадров в учебных заведениях МПС в 1990/91 учебном году осу-ществлялась в вузах по 26 специально-стям: строительство ж. д., путь и путевое х-во; мосты и трансп. тоннели; вагоны; локомотивы; электроснабжение; ав-томатика, телемеханика и связь; организация перевозок и управление; экономика и управление; бухгалтерский учёт, контроль и анализ хоз. деятельности; вычислит, машины, комплексы, системы и сети; робототехн. системы и комплексы, системы автоматизир. проектирования; в техникумах по 19 специальностям (в т. ч. техн. обслуживание и ремонт ж.-д. пути; стр-во мостов и др. искусств. сооружении; техн. обслуживание и ремонт подвижного состава ж. д.; электроснабжение; электросвязь на транспорте; организация перевозок и управление движением; экономика и планирование; бухгалтерский учёт, контроль и анализ хоз. деятельности; техн. обслуживание и ремонт электронно-вычислит. техники; техн. обслуживание станков с программным управлением и робототехн. комплексов); в ПТУ и техшколах по 300 специальностям: машинист и помощник машиниста тепловоза, электровоза, электро- и дизель-поезда; дежурный по станции; составитель поездов; проводник вагонов; билетный и багажный кассиры; дефектоскопист; электромонтёр СЦБ и связи, контактной сети. Подготовка кадров для подразделений рабочего снабжения, обществ, питания и учреждений здравоохранения ж.-д. транспорта осуществляется в отраслевых учебных заведениях: учебно-курсовых комбинатах в Москве и Омске и в 20 медицинских училищах.
Срок обучения при дневной форме в вузах 5 лет, в техникумах на базе 8 классов 3 года 6 мес или 3 года 10 мес (в зависимости от получаемой специальности), на базе 10 классов — 2 года 6 мес или 2 года 10 мес; в ПТУ — от 8 мес до 3 лет (в зависимости от полученного ранее образования), в техшколах — от 1 мес (проводники вагонов внутр. сообщения) до 10 мес (электромеханики). Срок подготовки машинистов локомотивов 6 мес, их помощников — 4,5 мес. К 1992 ж.-д. вузы подготовили 525 тыс. специалистов, в т. ч. 348 тыс. чел. по дневной форме обучения, ж.-д. техникумы — 873,5 тыс. специалистов, в т. ч. 585,4 тыс. чел. по дневной форме обучения.
Подготовка научно-педагогич. кадров (канд. и д-ров наук) по ж.-д. специальностям осуществляется через аспирантуру и докторантуру вузов. Аспирантура име-ется во всех ж.-д. вузах. Докторантуру имеют Моск., Петерб., Омский ин-ты и НИИ ж.-д. транснорта. Срок обучения в аспирантуре 3 года при очной подготовке и 4 года при заочной, в докторантуре — 3 года.
В ж.-д. уч. заведениях работали известные учёные Д. И. Менделеев, М. В. Остроградский, П. П. Мельников, Н. А. Белелюбский, Я. Н. Гордеенко, Е. О. Патон, Г. О. Графтио, В. Н. Образцов, Г. П. Передерни, С. Д. Карейша, Я. М. Гаккель и мн. др.
Ж. о. включает также систему повышения квалификации и переподготовки кадров. Повышение квалификации руководящих работников и специалистов ж.-д. профиля осуществляется в Институте повышения квалификации руководящих работников и специалистов ж.-д. транспорта и трёх его филиалах (в Ростове-на-Дону, Актюбинске и Чите), а также в сети курсов и на факультетах повышения квалификации (в Моск. университете, Харьковском, Днепропетровском, Омском, Новосибирском, Белорусском, Хабаровском, Ташкентском, Уральском ин-тах). Повышение квалификации вузов-ских преподавательских кадров спец. дисциплин ведётся на факультетах повышения квалификации в Моск. университете, преподавателей техникумов — в Петерб. университете. Переподготовка специалистов для ж.-д. транспорта по новым, перcпективным направлениям науки,техники и технологии проводится на спец. факультетах «Повышение надёжности и износостойкости машин» (Моск. университет), «Неразрушающие физические методы контроля» (Петерб. университет), «Микропроцессорная техника» (Ростовский ин-т). Повышение квалификации, обучение вторым и смежным профессиям, переподготовка кадров массовых профессий осуществляются через курсовую систему пр-тий в техшколах, ПТУ и техникумах.