СИГНАЛИЗАЦИЯ на железно-дорожном транспорте — служит для обеспечения безопасности движения, а также для чёткой организации движения поездов и маневровой работы. Сигналы разделяют на видимые и звуковые.
Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы — светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и знаки. Видимые сигналю подразделяют на дневные (диски, щиты, флаги, сигнальные указатели), ночные (огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях) и на круглосуточные (огни светофоров, маршрутные и др. указатели, постоянные диски уменьшения скорости, красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки). Ночные сигналы должны применяться в дневное время при тумане и др. неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости — менее 400 м, маневровых — менее 200 м. В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.
Для видимых сигналов, связанных с движением поездов, применяются следующие осн. сигнальные цвета: зелёный, разрешающий движение с установленной скоростью; жёлтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости красный, требующий остановки.
Большинство сигнальных устр-в является неотъемлемой частью автоматич. и полуавтоматич. систем управления движением поездов на перегонах и на станциях, а также на переездах полуавтоматической блокировки, автоматической блокировки, электрической централизации стрелок и сигналов, автоматической локомотивной сигнализации, шлагбаумов и т. д.
К пост. видимым сигналам относятся светофоры, к-рые по назначению подразделяются на входные, выходные, маршрутные, проходные, прикрытия и заградительные, предупредительные и повторительные, локомотивные, маневровые и горочные.
К сигналам ограждения относятся пост, диски, переносные прямоугольные и квадратные щиты для обозначения опасных участков пути, мест препятствий для движения поездов, мест произ-ва работ на перегонах и станциях, а также для ограждения подвижного состава на станц. путях н на перегоне при вынужденной остановке.
Ручные сигналы флажком, фонарём, диском или рукой служат для подачи команд машинистам локомотивов и обмена информацией.
Сигнальные указатели и знаки включают маршрутные и стрелочные указатели, указатели путевого заграждения, перегрева букс и др., а также пост, и врем, сигнальные знаки. Для обозначения головы и хвоста поездов, локомотивов и др. подвижных единиц в зависимости от разл. факторов (одно- или двухпутные линии, движение по правильному или неправильному пути) применяются соответствующие видимые сигналы. По ПТЭ видимые сигналы устанавливают с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими участка пути. Сигналы располагают так, чтобы их нельзя было спутать с сигналами, относящимися к соседним путям. При этом должны соблюдаться требования габарита.
На ж.-д. транспорте широкое распространение у работников ряда профессий получили сигнальные жилеты из лёгкой ткани оранжевого цвета. Для ночного времени используют аналогичные жилеты с полосами из спец. световозвращающей ткани, отражающей лучи прожектора локомотива. Сигнальные жилеты существенно увеличивают дальность видимости локомотивными бригадами работников, находящихся на путях, и обеспечивают повышение безопасности труда работников этих категорий (монтёры пути, монтёры контактной сети и др.).
Для подачи звуковых сигналов служат сигнальные устр-ва, устанавливаемые на локомотивах, моторвагонном подвижном составе, дрезинах, самоходных путевых машинах, а также ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки, петарды и звонки. Все локомотивы оборудуются звуковыми сигнальными устр-вами двух типов — большой громкости (тифоны) н малой громкости (свистки). Сигнал тифона имеет частоту осн. тона 360—380 Гц и уровень звука 120±5 дБ на расстоянии 5 м, что обеспечивает его надёжную слышимость в пределах длины тормозного пути. Сигнал свистка имеет частоту осн. тона 1200 Гц и уровень звука 105 дБ на расстоянии 5 м.
Сигнал большой громкости используется машинистом локомотива на перегонах и лишь в случае крайней необходимости в черте городов. Обычно в черте городов и населённых пунктов, в курортной местности, а также при маневровой работе применяется звуковой сигнал малой громкости.
На фоне помех звуковой сигнал ручного свистка воспринимается слухом на расстоянии до 60 м, а духового рожка — до 400 м. Взрыв петард чётко слышен в кабине машиниста и служит сигналом немедленной остановки.
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков разл. продолжительности. Напр., три коротких звуковых сигнала означают команду «Стой». Поэтому препятствия на перегоне ограждаются тремя петардами, устанавливаемыми на головке рельсов вдоль пути с интервалом 20 м. Оповестит, сигнал о приближении поезда подаётся одним длинным гудком локомотива.
Видимые и звуковые сигналы, их обозначения и порядок применения определяются действующей Инструкцией по сигнализации на железных дорогах.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ СЧИТЫВАНИЕ ИНФОРМАЦИИ с подвижного состава — опознавание номеров вагонов и локомотивов на железных дорогах и метрополитене; позволяет автоматизировать учёт, отчётность, оперативное планирование и управление на ж.-д. транспорте. Информация о номерах единиц подвижного состава является исходной для формирования и расформирования поездов на сортировочных станциях, а также при комплексной автоматизации перевозочного процесса, в особенности в автоматизированной системе управления железнодорожным транспортом.
Различают системы А. с. и. с дополнит, датчиками, размещаемыми на каждом вагоне, локомотиве, и системы, непосредственно считывающие номер, нанесённый на единицу подвижного состава. Вагонные датчики представляют собой неск. волновых объёмных резонаторов, настроенных на частоты, соответствующие коду номера единицы подвижного состава. На ж.-д. пути расположена передающая и приёмная аппаратура считывающего устр-ва. При прохождении вагонного датчика над аппаратурой высокочастотный радиопередатчик облучает волновые объёмные резонаторы. Отражённый сигнал поступает в приёмное устр-во, где декодируется номер единицы подвижного состава.
Используются также системы с индуктивным каналом связи. На ж.-д. пути устанавливается т. н. шлейф-антенна, на локомотиве — датчики в виде приёмной и передающей катушек, а также радиопередатчик и устр-ва кодирования информации. Радиопередатчик передаёт информацию (номер, состояние единицы подвижного состава, род груза, станция назначения и т. д.) через передающую ' катушку тогда, когда на приёмной катушке формируется сигнал о нахождении вагона (локомотива) над шлейф-антенной. Разработана система А. с. и. номеров вагонов с датчиками в виде ферромагнитных пластин. Одна десятичная цифра кодируется прямоугольной выемкой на пластине. Площадь и число выемок определяют код номера вагона. При движении вагона пластина проходит через магн. поле эл.-мага. катушки путевого устр-ва, намагничивается, после чего путевое устр-во считывает соответствующий код. Возможно иное построение датчиков, расположенных на подвижном составе, напр. они могут быть выполнены в виде пластин, отражающих световые лучи.
Использование датчиков на подвижном составе требует привлечения значит. средств при оборудовании ими большого числа вагонов. Неисправность датчика по существу является ошибкой, к-рая «за-поминается» этим датчиком и вызывает сбой в системе управления.
В системах, непосредственно считывающих номер, нанесённый на единицу подвижного состава, используется телевизионная техника, располож. на пути. При прохождении вагона (локомотива) его номер считывается с помощью телекамеры. Видеосигнал обрабатывается на ЭВМ. Получ. номер запоминается и передаётся в систему управления. При загрязнении номера на вагоне (локомотиве) имеется сигнал неизвестного номера, а также информация о типе вагона (локомотива) и месте его расположения в составе.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ в системе тягового электроснабжения — осуществляется для установления и поддержания оптимального по выбранному критерию режима напряжения. А. р. н. выполняет спец. система регулирования, назначение к-рой — создание оптимальных по напряжению условий для обеспечения заданных скоростей движения поездов, надёжного использования рекуперативного торможения ЭПС, миним. расхода электроэнергии на тягу при предельных допустимых значениях напряжения на токоприёмниках. А. р. н. может быть местным, зонным, централизованным.
При местном А. р. н. управляющие сигналы вырабатываются на основе информации, получаемой в месте управления. При зонном А. р. н. в качестве исходной информации используют нагрузку и напряжение данной тяговой подстанции (ТП) и двух соседних ТП (справа и слева), а также напряжения в одной или неск. точках тяговой сети. При централизованном А. р. н. исходнаи информация поступает из мн. точек участка в управляющее устр-во, к-рое воздействует на местные регулирующие устр-ва, обеспечивая достижение оптимального режима. При местном А. р. н. для поддержания заданного напряжения на шинах ТП используются трансформаторы и преобразоват. агрегаты, оборудованные устройствами для ступенчатого или плавного бесконтактного регулирования напряжения. При зонном и централизованном А. р. н. заданное напряжение на токоприёмниках ЭПС обеспечивают трансформаторы и преобразоват. агрегаты, оборудованные устр-вами плавного бесконтактного регулирования напряжения. При зонном регулировании используются спец. каналы, при централизованном — каналы и аппаратура телемеханики, применяемой на участках. В качестве управляющего устрва можно применять либо персональный компьютер, входящий в автоматизированное рабочее место энергодиспетчера, либо микроЭВМ.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА, автоблокировка, — система регулирования движения поездов на перегонах по сигналам проходных светофоров. При А. б. перегон между станциями делят иа блок-участки (БУ), а на их границах устанавливают проходные светофоры, показаниями к-рых управляет движущийся поезд (без участия человека). Автоматич. действие проходных светофоров достигается тем, что в пределах каждого БУ устраивают электрич. рельсовые цепи (РЦ), через к-рые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофоров. Система А. о. обеспечивает безопасность движения поездов и высокую пропускную способность ж.-д. линий. Различают А. б. по значности сигнализации (двух-, трёх-, четырёхзначную и т. д.); по виду тяги — для участков с автономной, электрич. тягой (пост, и перем. тока) и универсальные; по роду тока, питающего РЦ (пост, и перем. тока). В зависимости от того, как осуществляется связь по согласованию показаний проходных светофоров, А. б. бывает проводной или беспроводной.
При двухзначной А. б. движение может быть либо только разрешено, либо только запрещено; практически такая А. б. не применяется. Трёхзначная А. б. используется на магистральных линиях (в СССР с 30-х гг.), где обращаются поезда с одинаковыми тормозными путями. Каждый светофор подаёт три сигнала: зелёный огонь означает, что путь открыт, впереди свободны не менее двух БУ, жёлтый огонь — движение разрешено, но с огранич. скоростью, впереди свободен один БУ, красный огонь — движение запрещено, перед этим светофором поезд должен остановиться. Длина БУ должна быть не менее тормозного пути поезда. Четырёхзначная А. б. применяется на участках, где обращаются высокоскоростные, грузовые и пригородные поезда, длины тормозных путей к-рых различны. Светофор подаёт четыре сигнала: зелёный огонь — впереди свободны не менее трёх БУ; одновременно горящие зелёный и жёлтый огни — впереди свободны два БУ; жёлтый огонь — впереди свободен один БУ (во втором и третьем случаях скорость поезда ограничивается); красный огонь — движение запрещается. Чтобы обеспечить миним. интервалы между пригородными поездами, БУ при четырёхзначной А. б. делают короче, чем при трёхзначной (длина каждого БУ равна тормозному пути пригородного поезда).
При А. б. местонахождение поезда определяет блок контроля свободное блок-участка КСБУ. Сигнальная установка СУ управляет огнями светофора на основании данных о свободности или занятости ограждаемого БУ и сигналов от располож. по направлению движения сигнальных установок; блок контроля ламп БКЛ — контролирует исправность ламп светофора. Извещение о сигналах светофора по линии связи ЛС передаётся сигнальной установкой предыдущего светофора. При перегорании ламп красного огня в светофоре, ограждающем БУ, на предыдущем светофоре появляется красный огонь.
Аппаратура контроля состояния БУ и управления огнями светофоров размещается в релейных шкафах, установленных рядом со светофорами. Для питания аппаратуры А. б. и связи между проходными светофорами вдоль ж.-д. пути сооружают высоковольтную сигнальную линию напряж. 6 или 10 кВ.
На двухпутных участках светофоры установлены только с одной стороны в соответствии с принятым правильным направлением движения. На этих участках может быть организовано временное двустороннее движение поездов по одному пути, тогда регулирование движения в неправильном направлении осуществляется устр-вами автоматической локомотивной сигнализации с использованием устр-в А. б., контролирующих состояние БУ. На однопутных участках светофоры установлены по обеим сторонам пути. Движение поездов по сигналам А. б. возможно в каждый момент только в одном направлении; при этом огни светофоров встречного направления погашены. Изменение направления движения осуществляется при свободном межстанционном перегоне.
При А. б., когда датчиком занятоста БУ поездом является РЦ, источник тока и путевой приёмник присоединяются к РЦ в начале и конце БУ. Путевой приёмник фиксирует два уровня тока: верхний — ири свободном БУ (разрешающий огонь светофора), нижний — прп занятом БУ (красный огонь светофора). Существует также А. б. со счётчиками числа осей единиц подвижного состава, когда в начале и конце БУ устанавливают устр-ва, воспринимающие и запоминающие прохождение каждой оси единицы подвижного состава: при одинаковом числе вошедших на БУ и вышедших осей БУ свободен, при разном — занят.
При беспроводной А. б. связь между сигнальными установками осуществляется по РЦ. В этом случае используют средства кодирования, передачи и приёма информации, применяемые в телемеханике, а А. б. называют кодовой. Распространены кодовые системы с использованием частотного и фазового признаков сигнала в РЦ.

АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ РАБОЧЕЕ МЕСТО (АРМ) — создаётся с целью повышения производительности и улучшения условий труда работников ж.-д. транспорта — диспетчеров раз л. служб, операторов, технологов, конструкторов, экономистов и др. АРМ обеспечивается с помощью средств вычислит, техники, орг-техники и связи и представляет собой звено автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом. Необходимость в АРМ возникает в тех случаях, когда работнику приходится выполнять монотонные рутинные операции. На ж.-д. транспорте имеется ряд технол. процессов, в к-рых участие человека определяет качество управления (напр., разл. операции по оформлению документов на перевозку грузов и пасса-жиров). Автоматизация подготовки не-к-рых перевозочных документов (натурный лист поезда, дорожная ведомость, маршрут машиниста и др.) позволяет увеличить производительность труда работников техн. и товарных контор станций и повысить оперативность и качество подготавливаемых данных, сократить время простоя составов. При подготовке проездных документов в пасс, сообщении АРМ билетных кассиров (см. «Экспресс») сокращает время оформления билетов, повышает культуру обслуживания пассажиров.
В работе оперативно-диспетчерского персонала АРМ обеспечивает эффективное управление технол. процессами движения поездов на участках и переработку вагонопотоков на сортировочных и грузовых станциях. На АРМ диспетчерского персонала с применением ЭВМ разрабатываются планы работ, осуществляется оперативный контроль за их выполнением, вырабатываются команды, обеспечивающие заданную точность выполнения плана и безопасность движения. Эти функции реализуются на АРМ дежурных по станциям, поездных и маневровых диспетчеров, руководителей службы движения. Для решения оперативных задач управления на АРМ широко используется микропроцессорная техника, позволяющая работать в режиме диалога оператора с ЭВМ. Внедряется также комплексная система АРМ (КС АРМ), представляющая собой АРМ, объединённые локальной вычислит, сетью, что существенно расширяет возможности и число реализуемых функций, уменьшает затраты на разработку информации, повышает достоверность исходных данных и оперативность.