КОНТРОЛЬ СКОРОСТИ поезда — осуществляется с целью автоматической остановки поезда при превышении контролируемой скорости движения. К. с. обеспечивается теми же устрвами, что и контроль бдительности, однако функциональные связи между ними другие. Вступление поезда в зону сближения с препятствием (поездом, сигналом, ограничивающим скорость движения поезда) определяется дешифратором автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), к-рый включает измеритель времени или измеритель отрезка пути. По истечении контрольного времени или после проследования поездом контрольного отрезка пути осуществляется К. с. Контрольными точками могут быть границы блок-участков. Значение контро-лируемой скорости определяется принимаемым сигналом АЛС. При движении к точке контроля во избежание эстренного торможения машинист должен служебным торможением снизить скорость с фак-тической до контролируемой.
На отечеств, ж. д. широкое применение получил двухступенчатый К. с. Предупреждение о первой ступени К. с. (50— 80 км/ч) машинист получает за два блок-участка до запрещающего сигнала, когда на локомотивном светофоре зелёный огонь сменяется жёлтым. Контроль этой скорости осушествляется за один блок-участок в момент появления красно-желтого огня на локомотивном светофоре. Одновременно этот огонь служит предупреждением машинисту о второй ступени К. с. (20 км/ч), к-рая будет проверяться после проследования поездом закрытого светофора и прекращения приёма сигналов АЛС. Принудительная остановка поезда произойдёт, если при приёме сигнала красно-жёлтого огня скорость будет выше скорости первой ступени или при красном огне на локомотивном светофоре она будет выше скорости второй ступени.

ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬ МОСТА — максимально возможная нагрузка, к-рую можно пропускать по мосту с определённой скоростью. Г. м. является важной х-кой железнодорожных мостов, воспринимающих значительные динамич. и статич. нагрузки. Г. м. оценивается несущей способностью наиболее слабого элемента конструкции моста и определяется преим. методом классификации. Этот метод заключается в том, что значение временной вертик. нагрузки, к-рую может безопасно выдержать наиболее слабый элемент моста при пост, эксплуатации, выражают в единицах эталонной нагрузки, в качестве к-рой принимается временная вертик. нагрузка по заданной схеме. По числу единиц эталонной нагрузки устанавливают класс элемента. Наименьший из классов элемента определяет
класс моста. Воздействие врем. подвижной нагрузки (движущийся поезд и т. п.) выражают в единицах той же эталонной нагрузки; число единиц эталонной нагрузки является классом нагрузки.
При сравнении класса моста с классом нагрузки получают заключение о Г. м. и режимах его эксплуатации. Для обеспечения безопасного движения по мосту особенно важно при установлении класса подвижной нагрузки, большего класса моста, определить возможность пропуска этой нагрузки с ограничением скорости или произвести усиление слабых элементов моста.
Метод классификации позволяет не проводить детальных перерасчётов элементов моста на нагрузки, вводимые в процессе эксплуатации сооружения. Достаточно один раз проклассифицировать пролётное строение, а в дальнейшем классифицируется лишь подвижная врем, нагрузка. При определении класса моста учитывается физ. состояние его элементов. В зависимости от допускаемой для обращения по мосту нагрузки введено также понятие категории моста по грузоподъёмности. Классификация металлич. и ж.-б. пролётных строений выполняется на основании нормативных документов.

ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА на железнодорожном транспорте — составная часть общегос. мероприятий, проводимых в мирное и военное время на объектах ж.-д. транспорта для аащиты населения районов, примыкающих к ж. д., и пассажиров от возможных воследствий стихийных бедствий, аварий, катастроф, средств нападения противника, а также для повышения устойчивости работы объектов ж.-д. транспорта, сохранения перевозимых грузов от уничтожения и заражения, проведения спасат. и аварийно-восстановит. работ в очагах массового поражения и в зонах катастрофич. затопления. В мирное время на отечеств, ж. д. защита железнодорожников, членов нх семей и пассажиров обеспечивается комплексом мероприятий Г. о., проводимых на объектах ж.-д. транспорта. К этим мероприятиям относятся обучение людей способам за-щиты, оповещение об опасности, эвакуация их в безопасные районы. Спасат. и аварийно-восстановит. работы в очагах массового поражения, в зонах катастрофич. затопления и возможного хим. и радиоактивного заражения предусмат-ривают обнаружение и оказание помощи пострадавшим, а также их эвакуацию в лечебные учреждения, локализацию и ликвидацию аварий. На объектах ж.-д. транспорта создаются спец. невоенизир. формирования (спасат. отряды, сандружины, разведыват. группы), к-рые оснащаются необходимым снаряжением, техн. и трансп. средствами, а также средствами индивидуальной и медицинской защиты. Невоенизир. формирования Г. о., создаваемые на объектах ж.-д. транспорта, используются исключительно в интересах обеспечения бесперебойной работы ж. д. На ж.-д. транспорте Г. о. организуется и проводится во всех службах и подразделениях.

БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ (БВ) — применяется в системах тягового электроснабжения и на электроподвижном составе для защиты силовых цепей пост, тока при КЗ и перегрузках, а также для оперативных отключений. Б В характеризуются отключающей способностью, выражающейся наибольшим значением силы тока КЗ, к-рый они надёжно отключают при наиболее неблагоприятных условиях. БВ разрывает цепь при КЗ до того, как сила тока в ней достигнет установившегося значения. Это существенно облегчает гашение дуги при отключении цепи. БВ, применяемые на тяговых подстанциях, сочетают выполнение двух функций: собственно выключателей, разрывающих цепь пост, тока и гасящих возникающую при этом дугу, и мгновенной направленной или ненаправленной (в зависимости от типа выключателя) макс, токовой защиты. Эти БВ принято классифицировать: по назначению — линейные (фидерные) и катодные; по направленности действия — поляризованные, срабатывающие автоматически в зависимости не только от силы тока, но и от его направления, и неполяризованные, срабатывающие только в зависимости от силы тока; по способу достижения быстродействия — с пружинным, магнито-пружинным и эл.-магн. отключением. На ЭПС применяют поляризов. БВ с эл.-магн. отключением.
Полное время отключения совр. БВ составляет 0,02—0,08 с (для обыкновенных автоматич. выключателей 0,1— 0,3 с).