ЦЕЛИННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает по территории Северного и Центрального Казахстана — Кустанайской, Тургайской, Северо-Казахстанской, Кокчетавской, Целиноградской, Павлодарской, Карагандинской и Джезказганской областям. Управление дороги в Целинограде. Эксплуатац. длина дороги (1991) — 5750,3 км. В состав дороги входят 5 отделений: Кокчетавское, Целиноградское, Кустанайское, Павлодарское, Карагандинское.
Ц. ж. д. выделена в мае 1977 из состава Казахской железной дороги. Ц. ж. д. выполняет роль связующего звена между ж. д. европейской и азиатской частей страны; включает участки крупнейших линий широтного направления: Южно-Сибирской от ст. Кулунда до ст. Тобол и Среднесибирской от ст. Кзыл-Ту до ст. Золотая Сопка. Важной частью дороги является участок Петропавловск — Моинты. В состав дороги входят также однопутные участки, ответвления от магистральной ж. д.: Жарык — Джезказган, Моинты — Саяк, Темиртау — Караганда, Атасу — Каражал, Ерментау — Айсары, Маралды — Туз-кала, Есиль — Аркалык, Тобол — Джетыгара — Лн-саковск. Осн. узловые станции дороги: Целиноград, Караганда-Сортировочная, Жарык, Моинты, Ерментау, Экибастуз, Павлодар, Кокчетав, Новоишимская (Пески Целинные), Есиль, Кустанай, Тобол. Дорога обслуживает Сев. и Центральный Казахстан с с.-х. р-нами и крупными территориально-пром. комплексами, играет важную роль в развитии экономики этого региона.
Особенности работы Ц. ж. д. и её развитие определились её ролью в обеспечении трансп. обслуживанием территориально-производств. комплексов; в осуществлении трансп. связей центра страны, где сосредоточены осн. потребители разл. сырьевых ресурсов, находящихся в вост. р-нах. Рост перевозок потребовал техн. оснащённости магистрали, направленной на увеличение пропускной и провозной способности дороги. В составе дороги линии, построенные в 20—30-е гг.: участок Петропавловск — Кокчетав, проложенный в 1922 и продлённый до ст. Курорт-Боровое с выходом на Транссибирскую магистраль в 1927 и на Акмолинск (нынег. Целиноград) в 1929. В 1924 введён в эксплуатацию участок Кулунда — Павлодар; в 1931 завершено стр-во линии Акмолинск — Караганда, предназначенной для вывоза угля. В 1940 введено в эксплуатацию 806 км ж.-д. пути на участке Карталы — Акмолинск; в 1953 линия Акмолинск — Павлодар протяжённостью 438 км. Большое ж.-д. стр-во способствовало освоению целинных земель и развитию Павлодаро-Экибастузского пром. комплекса. В 1955 построены вторые пути на направлении Акмолинск — Карталы; для вывоза зерна из глубинных р-нов проложены узкоколейные линии: Атбасар — Краснознаменская, Ковыльная — Ломоносовская, Кокчетав — Володарское (1956), Кустанай — Урицкое (1957), Атбасар — Тахтаброд (1958). Наряду с этим построены новые линии Курган—Пески Целинные, Кокчетав — Кзыл-Ту, Кустанай — Тобол — Джетыгара, Пески Целинные — Новоурицкое, Пески Це
линные — Кокчетав, Есиль — Аркалык, Ерментау — Айсары, Солонички — Карагайлы.
В нач. 60-х гг. на дороге осуществлен переход с паровозной на тепловозную тягу, вачаты работы по электрификации: линия Караганда — Целиноград (1964), Целиноград — Атбасар — Тобол (1968). В 70— 80-е гг. для завершения формирования Среднесибирской магистрали введена в эксплуатацию ж.-д. линия Кустанай — Новоурицкое; построены вторые пути на грузонапряжённом направлении Це-линоград — Кокчетав — Новоишимская; электрифицированы участки Целиноград — Экибастуз (1980), Целиноград — Кокчетав (1984). Общая протяжённость электрифицир. линий на дороге составила к 1991 ок. 40% эксплуатац. длины, электровозами осуществляется до 75% перевозочной работы. Получили значительное развитие крупные ж.-д. узлы Кустанай, Тобол, Кокчетав, Новоишимская, Целиноград, Экибастуз, Павлодар, Караганда. Проведены реконструкция, расширение локомотивных и вагонных депо я стр-во новых.
Дальнейшее развитие получило путевое энергетич. х-во. Интенсивно внедряются говр. средства автоматики, телемеханики и связи. Автоблокировкой оборудовано 57,6% эксплуатац. длины пути, диспетчерской централизацией — 52,2%. Число стрелочных переводов, включённых в электрич. централизацию, составляет 94% от общего числа централиз. стрелочных переводов, 60% из них оборудовано пневматич. очисткой. Автоматизирован труд поездных диспетчеров с внедрением диспетчерской централизации систем «Минск-2» и «Дон» на микропроцессорах. Механизированы сортировочные горки на ст. Павлодар и Кокчетав. На ст. Целиноград и Караганда-Сортировочная в 1991 начали работать механизир. горочные комплексы, разработанные в Рижском ин-те инженеров ж.-д. транспорта. С 1975 успешно применяется вычислит, техника (от ЭВМ «Минск-32» до машин ЕС-1066), организован целиноградский ВЦ. На дороге впервые на сети создана локальная вычислит, сеть из четырёх ЭВМ, позволяющая реализовать новую маршрутную технологию перевозок с использованием электронной дорожной ведомости. С 1988 применяются персональные ЭВМ. Высокая техн. оснащённость способствовала успешному удовлетворению потребностей нар. х-ва в перевозках грузов и пассажиров. Грузонапряжённость дороги составляет 39,3 млн. т-км. Большинство грузов (до 70% ) отправляется маршрутами. Грузовой поезд в среднем весит до 4000 т, угольные маршруты формируются в тяжеловесные поезда до 9000 т, рекордный маршрут из 194 вагонов доставил из Экибастуза в Тобол 18133 ф угля (1983).
Впервые в мировой практике на дороге совместно учёными ВНИИЖТ и специалистами магистрали был успешно прове-дён в 1983 сверхтяжеловесный поезд, гружённый 30 000 ф угля, от ст. Экибастуз до ст. Карталы (1116 км). В 1986 на 300-километровом участке был проведён сверхтяжеловесный состав с грузом 43 407 т, длина поезда достигла 6,5 км.
В кон. 80-х — нач. 90-х гг. на дороге действовал договор о трудовом содружестве железнодорожников, угольщиков и энергетиков Казахстана, Урала и Сибири, способствовавший организации ритмичной поставки и созданию запасов топлива на электростанциях; организованы перевозки угля кольцевыми маршрутами.
Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1981).

ЗАКАВКАЗСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ — казённые железные дороги, построенные в 1872—1913. Проходили по терр. Бакинской, Тифлисской, Эриванской, Кутаисской, Карской губ. и Елизаветпольской обл. Способствовали быстрому развитию нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей, марганцеворудной пром-сти Закавказья. Значительно влияли на развитие с.-х. произ-ва в Закавказье, расширяя вывоз продуктов на внутр. и внеш. рынок. С постройкой 3. ж. д. укрепилось военно-политич. положение России на границах с Турцией и Персией. Осн. линии: Поти — Тифлис (движение открыто в 1872), Баку — Тифлис — Батум (1883), Михайлово — Боржом (1894), Тифлис — Каре (1899), Александрой оль — Эривань (1902), Улуханлу — Джульфа (1908), Каре — Сарыкамыш (1913). Протяжённость (1913) — 1767 вёрст (одноколейный путь). В подвижном составе 646 паровозов, 13 518 товарных и 568 пасс. вагонов. В ходе прокладки ж.-д. путей строились мастерские (в Тифлисе, Баку, Елизаветполе, Михайлово, Самтредиа, Александрополе, Нахичевани); возводились искусств. сооружения: 412 мостов, 11 виадуков, 13 тоннелей, в т. ч. 4-километровый тоннель через Сурамский перевал — самый протяжённый в России (открыт в 1890; проект Ф. Д. Рыдзевского, К. Н. Сим-берга, Н. А. Виноградова, А. Л. Кам-биаджио, Ц. Ц. Дарагана; пропускная способность — до 30 пар поездов в сутки), а также Джарджурский тоннель (1,6 км; до 15 пар поездов в сутки). На 3. ж. д. работало 16 школ (ок. 4 тыс. учащихся). Чистый доход — в пределах 5% от осн. капитала (273 млн. руб. в 1913). Дорога передана МПС в 1893. Участки Поти — Тифлис, Баку — Сураханы, Тифлис — Баку, Самтредиа — Ба-тум построены на средства акц. об-ва 3. ж. д. (устав утверждён в 1873; до 1879 наз. Об-вом Поти-Тифлисской ж. д.). После 1889 стр-во участков велось за счёт казны. Управление дороги в Тифлисе. Выбиты медали в память сооружения 3. ж. д. (1883) и прокладки Сурамского тоннеля (1890).
В 1-ю мировую войну 3. ж. д. играли важную роль в снабжении Кавказского фронта и перемещении военных сил. В мае 1918 национализированы и переданы НКПС. По состоянию на нач. 1991 линии дороги в составе Закавказской железной дороги и Азербайджанской железной дороги.

ГОРНЫЙ ТОННЕЛЬ— тоннель для преодоления железной дорогой высотного препятствия (горного хребта или водораздела). Г. т. используют также для развития ж.-д. линии в сложных горных условиях, когда удлинение пути с целью сохранения заданного уклона выполняется под землёй в виде петлевого или спирального тоннеля.
При прокладке Г. т. выработку разрабатывают по частям на глубину в неск. метров и закрепляют временной крепью (горный способ). Сначала проходят ниж. штольню, затем разрабатывают верх, часть — калотту, далее освобождают от породы середину ниж. части — штроссу и заканчивают разработку породы в одном поперечном сечении в боковых частях выработки — боковых штроссах. В освобождённой от породы выработке сооружают обделку тоннеля (обычно из монолитного бетона). Значительно реже для Г. т. применяют обделки нз сборного железобетона или из чугунных тюбингов.
Крупные Г. т.: на Кавказе — под Сурамским перевалом (дл. ок. 4 км), на Байкало-Амурской ж. д.— Северо-Муйский тоннель (15,3 км), в Альпах — Сен-Готардский тоннель (ок. 15 км).