КОНТРОЛЬ СКОРОСТИ поезда — осуществляется с целью автоматической остановки поезда при превышении контролируемой скорости движения. К. с. обеспечивается теми же устрвами, что и контроль бдительности, однако функциональные связи между ними другие. Вступление поезда в зону сближения с препятствием (поездом, сигналом, ограничивающим скорость движения поезда) определяется дешифратором автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), к-рый включает измеритель времени или измеритель отрезка пути. По истечении контрольного времени или после проследования поездом контрольного отрезка пути осуществляется К. с. Контрольными точками могут быть границы блок-участков. Значение контро-лируемой скорости определяется принимаемым сигналом АЛС. При движении к точке контроля во избежание эстренного торможения машинист должен служебным торможением снизить скорость с фак-тической до контролируемой.
На отечеств, ж. д. широкое применение получил двухступенчатый К. с. Предупреждение о первой ступени К. с. (50— 80 км/ч) машинист получает за два блок-участка до запрещающего сигнала, когда на локомотивном светофоре зелёный огонь сменяется жёлтым. Контроль этой скорости осушествляется за один блок-участок в момент появления красно-желтого огня на локомотивном светофоре. Одновременно этот огонь служит предупреждением машинисту о второй ступени К. с. (20 км/ч), к-рая будет проверяться после проследования поездом закрытого светофора и прекращения приёма сигналов АЛС. Принудительная остановка поезда произойдёт, если при приёме сигнала красно-жёлтого огня скорость будет выше скорости первой ступени или при красном огне на локомотивном светофоре она будет выше скорости второй ступени.

МАССА ГРУЗА — мера количества груза; на ж.-д. транспорте основной показатель контроля сохранности груза. Определение М. г. при перевозках обусловлено также требованием установления провозных плат, ведения точного учёта транспортируемых грузов, необходимостью расчёта массы поездов, учёта работы ж. д., установления соответствующих эксплуатац. и экон. показателей работы ж.-д. транспорта. По М. г. судят о степени использования грузоподъёмности вагонов в целях выявления их недогрузов и перегрузов сверх допустимых норм.
Общая М. г. определяется непосредств. взвешиванием либо по стандартной вместимости трансп. средств или тары. Грузы, перевозимые насыпью, навалом и наливом, а также др. грузы, взвешивание к-рых на товарных весах отдельно от вагона невозможно, взвешиваются на вагонных весах. В ряде случаев М. г. получают расчётным путём, обмером или условно (напр., нефтепродукты, этиловый спирт и др. наливные грузы — по стандартной вместимости цистерн).
Массу тарных и штучных грузов устанавливают до предъявления их к перевозке и указывают на грузовых местах (упаковке). При осуществлении погрузки на местах общего пользования М. г. определяет представитель ж. д., при погрузке на местах необщего пользования (на подъездных путях пром. пр-тий и т. п.) — грузоотправитель. М. г. по трафарету, по стандарту, расчётным путём, по обмеру или условно определяет грузоотправитель.
Грузы взвешивают на весоизмерит. при-борах разл. типов, варианты использования к-рых зависят от норм точности взвешивания грузов. Нормы дифференцированы для разл. групп грузов в зависимости от их стоимости, товарной значимости и условий перевозки. Нормы точности взвешивания конкретных грузов установлены стандартами. В них указаны погрешность взвешивания перевозимых насыпью зерна, семян зерновых культур, муки и крупы всех сортов (не должна превышать ±0,1%); проката чёрных металлов (не более ±0,2% ) и т. д. Следовательно, М. г., указанных в стандарте, определяется с помощью весов, допускаемая погрешность к-рых не превышает норм, установл. для этих грузов. Необходимая точность взвешивания может достигаться использованием разл. тех-нол. схем определения М. г. иа весах конкретного типа. Так, точность взвешивания на вагонных весах с остановкой и расцепкой вагонов выше, чем при взвешивании с остановкой без расцепки.
М. г. считается правильной, если разница в массе, полученной на станции от-правления, по сравнению с массой, оказавшейся при проверке в пути следования или на станции назначения, не превышает нормы естеств. убыли и предельного расхождения в результатах определения нетто (при недостаче) или предельного расхождения в результатах определения нетто (при излишке). Нормы естеств. убыли М. г. исчисляются либо от брутто (по грузам, перевозимым в таре и упаковке), либо от нетто (по грузам, перевозимым без тары и упаковки).
Проверка М. г. в пунктах назначения производится, как правило, тем же способом, на весах того же типа, что и в пункте отправления по установленным нормам расхождения М. г. (нетто) при отправлении и получении.
При использовании разл. средств и методов измерений также приняты предельные расхождения определения М. г. нетто с учётом погрешности измерит, средств.

ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КОНТРОЛЬ — система телесигнализации, при помощи к-рой на световом табло или дисплее поездной диспетчер получает информацию о занятости блок-участков перегонов и приёмо-отправочных путей станций, а также об открытии входных и выходных светофоров станций, рассредоточенных вдоль участка ж. д. протяжённостью 150—180 км. Д. к. применяется на участках, оборудов. автоматической блокировкой и средствами сигнализации неисправности её перегонных устр-в. На отечеств. дорогах Д. к. впервые применён в 1949 на Моск. ж. д., с 1951 — на др. дорогах. С 1966 на ж.-д. сети эксплуатируется система частотного Д. к., к-рая позволяет контролировать на центральном диспетчерском пункте (ЦДП) до 480 ж.-д. объектов, располож. на 15 промежуточных станциях, с длительностью цикла проверки состояния всех объектов 14 с. Дальность управления определяется видом физ. линии связи и составляет по кабельным линиям 180 км, по воздушным — 300 км. При использовании каналов высокочастотной связи дальность действия Д. к. не ограничена.
Д. к. предусматривает трёхуровневую систему контроля и передачи информации. От объектов контроля — путевых и сигнальных реле (ниж. уровень) информация непрерывно поступает на промежуточные станции, ограничивающие перегон (средний уровень), где обрабатывается и передаётся на ЦДП к поездному диспетчеру и диспетчеру сигнализации и связи (верхний уровень). Для передачи сигналов о состоянии контролируемых объектов используется циклич. способ, при к-ром на каждой станции и на ЦДП устанавливают распределители и приёмники, управляемые общим генератором. Распределители каждой станции работают синхронно с распределителем ЦДП. Все станции передают одновременно сигналы, к-рые отображаются на табло-матрице.