КУЗОВ ВАГОНА — основная часть вагона, предназначенная для размещения пассажиров или грузов. Основание К. в.— рама, на к-рой располагаются ударно-тяговые приборы, тормозное, а также вспомогат. оборудование. Рама опирается на ходовые части через опорно-поворотные устр-ва (пятники и скользуны), воспринимает усилия, действующие на вагон, поэтому должна обладать необходимой прочностью. Осн. элементы рамы —-хребтовая, боковые, шкворневые, концевые, продольные и поперечные промежуточные балки — изготовляют из двутавров, швеллеров и др. горячекатаных профилей из низколегир. стали. Нек-рые элементы рамы выполняются из гнутых профилей или из листового металлопроката.
К. в. по принципу устр-ва разделяются на кузовы с несущей рамой, у к-рых силу тяжести груза, продольные и др. силы, действующие на вагон, воспринимает рама; кузовы с несущими боковыми стенками, жёстко связанными с рамой; цельнонесущие кузовы, у к-рых все элементы конструкции совместно воспринимают нагрузку.
Осн. элементами кузова крытого грузового вагона кроме рамы являются каркас боковых и торцевых стен и крыши, а также обшивка из стальных листов или гнутых профилей. Кузов пасс, вагона, как правило, представляет собой цельнонесущую конструкцию типа замкнутой подкреплённой тонкостенной оболочки с вырезами, к-рая состоит из рамы пола, боковых и торцевых стен, крыши и дополнит, перегородок. Для обшивки кузовов (особенно пасс, вагонов) предпочтительно применение коррозионностойкой (нержавеющей) стали. Элементы каркаса — стойки, раскосы, стрингеры, обвязки я т. п. — выполняют обычно из спец. горячекатаных или гнутых профилей двутаврового, корытообразного, снегообразного, зетового или уголкового сечений. Размеры сечений элементов определяют расчётом на прочность и жёсткость.
В необходимых случаях (пассажирские, рефрижераторные и нек-рые др. грузовые специализир. вагоны) кузов снабжается теплоизоляцией из пенополистирола, пенополиуретана, стекловаты и т. п. материалов. В кузовах пасс, вагонов применяют также противошумные покрытия.
Оборудование кузовов грузовых вагонов включает устр-ва, обеспечивающие удобство погрузки и выгрузки груза, его сохранность при транспортировке, закрепление вт сдвига при перевозке и др. Оборудование кузовов пасс, вагонов содержит устр-ва, обеспечивающие необходимый комфорт (кресла, диваны, системы отопления, освещения, вентиляции, водоснабжения, туалетные и служебные помещения). Большое значение в оборудовании кузовов пасс, вагонов придаётся противопожарным устр-вам.
Осн. размеры К. в. определяются расчётом на вписывание в заданный габарит подвижного состава. Они должны обеспечивать достаточный полезный объём (площадь) для размещения предусмотренного объёма грузов и мест для пассажиров.

УДАРНО-ТЯГОВЫЕ ПРИБОРЫ подвижного состава — предназначены для соединения подвижных единиц, передачи продольных нагрузок, возникающих при движении поезда, н амортизации при соударениях. К У.-т. п. относятся тяговосцепные устр-ва, обеспечивающие сцепление единиц подвижного состава, передачу и смягчение действия тяговых усилий в поезде; ударные (упряжные) устр-ва, передающие и смягчающие действие только ударных нагрузок, а также удерживающие единицы подвижного состава на определ. расстоянии друг от друга исходя из требований безопасности в эксплуатации. Осн. тяговосцепное устройство-узел сцепки, обеспечивающий непосредств. сцепление вагонов между собой и с локомотивом. По способу соединения различают сцепки неавтоматич. действия и автосцепки, механизм к-рых после расцепления и разведения единиц подвижного состава автоматически восстанавливает готовность к новому сцеплению. Конструкция автосцепки может допускать относительные вертик. перемещения двух сцепленных корпусов (нежёсткого типа) или только угловые и постулат, перемещения, обеспечиваемые спец. шарнирами (жёсткого типа). Упряжные устройства применяются сквозные, расположенные вдоль всего вагона (локомотива) и передающие только часть тяговых усилий на кузов, необходимых для передвижения одного этого вагона, либо несквозные (разрезного типа), расположенные в консольных частях рамы кузова, передающие полностью усилия, необходимые для передвижения остальных вагонов поезда. Использование упряжных устр-в разрезного типа обеспечивает достаточное поглощение жёстких ударов (напр., при рывках). При применении несквозных упряжных устр-в поезд обладает упругостью как при сжатии, так и при растяжении; при сквозной упряжи упругость достигается только при растяжении состава. Для снижения динамич. продольных нагрузок путём преобразования кинетич. энергии взаимодействующих единиц подвижного состава используют амортизаторы ударов — поглощающие аппараты разд. типов (фрикционные, резинометаллич., гидравлич., газогидравлические).

ГАСИТЕЛИ КОЛЕБАНИЙ ВАГОНОВ — элементы рессорного подвешивания вагонных тележек, ограничивающие амплитуду колебаний кузова, особенно при резонансных скоростях движения, и поглощающие энергию колебаний. Деформация упругих элементов рессорного подвешивания способствует снижению сил и ускорений, воспринимаемых кузовом вагона, при прохождении неровностей пути. При этом кузов совершает колебат. движения на упругих элементах. Г. к. в. создают диссипативные (рассеивающие) силы, необходимые для рассеяния энергии колебаний вагона или его узлов. Наиболее широко на ж.-д. подвижном составе применяются фрикционные и гадравлич. Г. к. в. Во фрикционных Г. к. в. рассеяние энергии происходит за счёт сил трения при относит, перемещениях его деталей. В зависимости от конструкции Г. к. в. могут реализовываться пост, силы трения; перем. силы трения, пропорциональные перемещениям; перем. силы трения, пропорциональные перемещениям, но неодинаковые по значению для противоположных направлений этих перемещений. Фрикционные Г. к. в. просты и в изготовлении дёшевы, довольно надёжны и поэтому широко применяются в тележках грузовых вагонов. Недостатками их являются непостоянство х-к и необходимость замены изнашиваемых элементов.
Гидравлич. Г. к. в. обычно имеют телескопич. конструкцию. Принцип действия таких Г. к. в. заключается в перемещении вязкой жидкости поршнем через узкие (дроссельные) каналы и всасывании её обратно через клапан одностороннего действия. При прохождении жидкости через дроссельные каналы возникает вязкое трение, в результате чего механич. энергия колебат. движения вагона превращается в тепловую, к-рая затем рассеивается. В гидравлич. Г. к. в. реализуется сила сопротивления вязкого трения, пропорциональная первой или второй степени скорости перемещения. Гидравлич. Г. к. в. стабильны в работе, компактны, имеют малую массу, широко применяются в тележках пасс. вагонов. К недостаткам существующих конструкций относятся малая надёжность, необходимость систематич. обслуживания и пост, контроля за техн. состоянием.