ПЕРЕСАДОЧНАЯ СТАНЦИЯ — станция, включающая остановочный пункт электропоездов пригородного сообщения и станцию метрополитена. Устраивается в пунктах массовой пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой. П. с. оборудуются тоннельным сообщением между ж.-д. платформами и распределит, залом станции метрополитена, указателями направления следования пассажиров, кассами продажи пригородных билетов в распределит, залах станции метро, разменными автоматами на платформах прибытия пригородных поездов и в переходных тоннелях.

МИКРОКЛИМАТ МЕТРОПОЛИТЕНА — климатические условия, создающиеся в тоннелях, подземных станциях и переходах между станциями метрополитена. К факторам, определяющим М. м., относятся темп-pa и влажность воздуха, скорость воздушного потока, концентрация пыли и содержание углекислого газа в воздухе и др. В вагоне движущегося поезда дополнит, элементом М. м. является перепад атм. давления в момент прохождения поезда через рампу или мимо притоннельной установки вентиляции (при скоростях движения св. 27—39 м/с). М. м. формируется в результате тепловыделений от подвижного состава, пассажиров, перемещения воздуха в тоннелях от движущихся поездов и тоннельной вентиляции, за счёт теплообмена грунтов, окружающих тоннель, с воздухом веитиляц. струи, влагообмена и газообмена. М. м. определяет самочувствие пассажиров и обслуживающего персонала и для обеспечения бесперебойной работы метрополитена должен соответствовать определ. требованиям в отношении темп-ры, влажности и чистоты воздуха. Благоприятный М. м. обеспечивается тоннельной вентиляцией, уборкой тоннелей и станций. Контроль за состоянием М. м. на участках линий метрополитена осуществляется гл. обр. автматически с помощью датчиков темп-ры и влажности воздуха, к-рые установлены на платформах станций, а также на вен-тиляц. оборудовании непосредственно в тоннелях. Содержание пыли и углекислого газа контролируется по пробам воздуха, отбираемым на станциях, и их лабораторным анализом.

МЕКСИКА —пл. 1958,2 тыс. км2, нас. 86,4 мли. чел. (1989). Первая ж. д. Веракрус — Мехико построена в 1873. Основу ж.-д. сети страны составляют образованные в 1908 Национальные ж. д. Мексики (Forrocarriles Nacionales de Mexico — FN de M), имеющие эксплуатационную длину 20,2 тыс. км, колею 1435 мм (за исключением нек-рых участков общей ял. 90 км с колеёй 914 мм). Масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 20; 28; 30; 37; 39; 44; 50 и 57 кг; дерев, и ж.-б. шпалы. Ок. 88% перевозок выполняется на 9,8 тыс. км ж.-д. сети. Осн. магистрали имеют меридиональное направление и связывают внутр. р-ны М. с пограничными р-нами США. Ж. д. в основном однопутные с тяжёлым профилем пути. Осн. грузы: нефть, нефтепродукты, минеральные удобрения, с.-х. и морские продукты. В 1988 грузооборот FN de М составил 38,4 млрд. ф-км, объём грузовых перевозок — 56 млн. т; пассажирооборот — 5,6 млрд. пасс.-км, объём пасс, перевозок — 19,3 млн. чел. В локомотивном парке до 95% тепловозов, а также электровозы. Осн. направления развития: реконструкция пути и сооружений, модернизация сортировочных станций, электрификация, стр-во 1500 км новых линий, в т. ч. линий Тампико — Веракрус вдоль побережья Мексиканского залива и Гвадалахара — Монтеррей. Осн. фирма, производящая подвижной состав,— «Конструктора Насьональ де Каррос де Феррокарриль» (Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril). С 1969 в Мехико действует метрополитен.

БРАЗИЛИЯ — пл. 8512 тыс. км2, нас. 151 млн. чел. (1990). Первая ж. д. Рио-де-Жанейро — Петрополис открыта в 1856. Стр-во линий в осн. велось вдоль побережъя Атлантич. океана и от океанских портов в глубь страны к шахтам и руд-никам. Ж.-д. сеть по терр. Б. размещается крайне неравномерно. На юго-вост. и юж. с-ны, где находится более 75% сети, приходится ок. 98% всего объёма пере-возок. В Б. функционируют 9 ж.-д. компаний. Общая протяжённость ж.-д. сети страны 30 107 км; масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 37, 45, 50, 55, 57, 68 кг, дерев., стальные и ж.-б. шпалы. В 1990 грузооборот страны составил
120.4 млрд. т-км, объём грузовых перевозок — 235 млн. т; объём пасс, перевозок — 599,8 млн. чел. Ок. 76% общей длины сети принадлежит гос. компании Федеральные ж. д. (Rede Ferroviaria Federal S. Б.— RFFSA), протяжённость к-рых составляет 22 844 км, в т. ч. 828 км электрифицированных (пост, ток, 3 кВ), колея — 16И0, 1000 и 762 мм. Осн. грузы: руда, уголь, нефтепродукты, изделия сталелитейной пром-сти, цемент, с.-х. продукты. В 1990 грузооборот составил 34,29 млрд. т-км, объём грузовых перевозок — 75,5 млн. т; пассажирооборот — 11,2 млрд. пасс.-км, объём пасс, перевозок — 506,6 млн. чел. В локомотивном парке ок. 95% тепловозов, 3% электровозов и 2% паровозов. Осн. направления развития: приватизация ж.-д. линий, стр-во новых линий, дальнейшая электрификация (перем. ток, 25 кВ, 60 Гц), модернизация пути и устр-в СЦБ, перешивка колеи 1000 мм на 1600 мм. Кроме федеральных ж. д. в стране действует ж.-д. компания, к-рая принадлежит шт. Сан-Паулу, «Ферровиа Паулиста» (Ferrovia Paulista S- Б.— FEPASA), протяжённость линий 4916 км, в т. ч. электрифицированных (пост, ток, 3 кВ) 1156 км. Осн. грузы: нефть и нефтепродукты, фосфаты, с.-х. продукты. Грузооборот 7,1 млрд. т-км, объём грузовых перевозок 20,8 млн. т; объём пасс, перевозок 118,9 млн. чел. Для частной ж. д. Виториа а Минас (Estrado de Ferro Vitoria a Minas — EFVM) протяжённостью 918 км с колеёй 1000 мм характерна большая грузонапряжённость. Грузооборот 51,2 млрд. т-км, объём грузовых перевозок 100,2 млн. т, из них 60% — руда. В 1985 построе-на электрич. рудовозная ж. д. Каражас протяжённостью 1072 км с колеёй 1600 мм. Грузооборот 28,7 млрд. т-км, объём перевозок 33,2 млн. т. Протяжённость остальных ж. д. составляет 357 км. Ж.-д. подвижной состав, в т. ч. пасс, грузовые, рефрижераторные и др. специализир. вагоны, электровозы, тепловозы, а таклсе контейнеры, устр-ва СЦБ, рельсы и элементы рельсовых скреплений производят фирмы «Маферса» (Mafersa), ФНВ (FNV), «Сисембра» (Sisembra), «Премса» (Premsa).
Первая линия метрополитена открыта в Сан-Паулу в 1974, с 1979 метро действует в Рио-де-Жанейро, с 1990 — в Порту-Алегри.

АЛЖИР—пл. 2382 тыс. км2, нас— 23,4 млн. чел. (1988). Первая ж. д. построена в 1862. В 1962 создано Национальное общество ж. д., к-рое в 1976 преобразовано в Национальное общество ж.-д. транспорта (Societe Nationale des Transports Ferroviaires — SNTF). Протяжённость ж. д. 3787 км, в т. ч. 256 км электрифицированных (пост, ток, 3 кВ), колея 1435, 1055 и 1000 мм, масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 45 и 54 кг, дерев., стальные, ж.-б. шпалы. Крупнейшая ж.-д. магистраль Оран — Алжир — Константина, идущая в широтной направлении вдоль побережья Средиземного моря, соединена с ж. д. Туниса и Марокко. Осн. грузы: железная руда, фосфаты, уголь. В 1988 грузооборот составил 2,8 млрд. ф-км, объём грузовых перевозок 13 млн. т; пассажирооборот 2,4— млрд. пасс.-км, объём пасс, перевозок — 44,9 млн. чел. В локомотивном парке 87% тепловозов, 13% электровозов. Осн. на правления развития: модернизация подвижного состава и устр-в СЦБ, компьютеризация, сооружение линии (800 км) для вывоза фосфоритов рудников из р-на Плато Ахаггар, Танезруфт до г. Сиди-Бель-Аббес. Первая линия метрополитена в
г. Алжир введена в эксплуатацию в 1989.

СВЯЗЬ НА МЕТРОПОЛИТЕНЕ — предназначена для обеспечения бесперебойного и безопасного движения поездов. Передачу сигналов осуществляют с помощью аппаратуры связи, питающих устр-в и линейных сооружений, применяемых на ж.-д. транспорте. Различают след. виды связи. Автоматическая телефонная (адм.-хоз.) связь с территориально рассредоточ. автоматич. телефонными станциями (АТС) метрополитена с разл. нормой ёмкости и включёнными по полуавтоматич. связи с АТС гор. телефонной сети организуются по соединит, проводным линиям. Для уплотнения линий удалённых АТС используется аппаратура высокочастотного телефонирования. Избирательная диспетчерская связь с тональным вызовом служит для орг-ции непосредств. связи диспетчера, находящегося на центр, диспетчерском пункте, с подчинёнными ему работниками на пасс. станциях. Структурная схема построения систем диспетчерской связи одноступенчатая, по линиям метрополитена. Абонентами диспетчерской связи являются поездной диспетчер, энерго-диспетчер, диспетчер электромеханич. н эскалаторной служб, диспетчеры каждой линии метрополитена, а также подчинённые им работники на пасс. станциях, в электродепо, машинных эскалаторных залах, на тягово-понизит. подстанциях, водоотливных установках, вентиляц. шахтах и т. д. Поездная радиосвязь используется для обмена информацией поездных диспетчеров с машинистами. Маневровая радиосвязь предназначена для обмена информацией дежурного по посту централизации с машинистом поезда при проведении манёвров на парковых путях электродепо. Стрелочная связь служит для прямых телефонных разговоров дежурного по посту централизации с работниками дистанции пути и др. подразделений при выполнении работ на стрелочных переводах, в электродепо, тупиках станций. Телеграфная связь используется для передачи разл. документальных сообщений. Инженерно-техн. работники и управленческий персонал применяют оконечные устр-ва связи — автонаборы, элетаны, телефаксы и т. д. Тоннельнотехнол. связь осуществляется по телефону поездного диспетчера с работниками, находящимися в тоннеле. По местной телефонной связи организуется передача информации внутри подстанций, а также на объектах, расположенных в тоннелях. Местная эскалаторная связь служит для прямых переговоров дежурных (у эскалаторов, в машинных залах, натяжных помещениях и т. д.).
На метрополитене используется также система громкоговорящего радиовещания на пасс. станциях, в электродепо, тоннелях, к-рая позволяет передавать информацию с центр, и местных усилит, станций. Для визуального наблюдения и контроля за пассажиропотоками на станциях метрополитенов и эскалаторах с диспетчерского пункта управления эскала-торами и внутри пасс. станций применяются средства пром. телевидения. Передающие телекамеры устанавливаются в вестибюлях, на платформах, при входе пассажиров на эскалатор, сходе с эскалатора и т. д.
Для орг-ции радиосвязи разл. диспет-черов с подвижными аварийно-восстановит. средствами служб служит радиотелефонная аппаратура. В подразделениях метрополитена — службах, электродепо, дистанциях и т. п.— для оперативного обмена о работе метрополитена организуется сеть связи совещаний; используются переносные усилит, установки малой мощности, переносные радиостанции, электромегафоны и др. средства проводной связи (при орг-ции ремонтов эскалаторов, регулировании пассажиропотоков и т. п.). Автоматич. станция звукозаписи обеспечивает магн. запись по телефонным линиям распоряжений и команд диспетчеров, а также их переговоров с подчинёнными нм работниками по всем видам технол. связи (поездной, тоннельной, диспетчерской). На пасс. станциях установлены электронные суточные и интервальные часы с оптич. индикацией отображения времени. Зависимые приборы времени приводятся в действие по телефонным линиям в соответствии с сигналами, поступающими с центр, станции.

КОНТАКТНЫЙ PEЛЬC —осуществляет непосредственный контакт с рельсовыми токоприёмниками ЭПС в процессе токосъёма. К. р. применяется преим. в контактной сети метрополитенов, а также на электрифицир. гор. и пригородных участках ж. д. К. р. размещается сбоку от ходовых рельсов с левой стороны по ходу движения поезда и подвешивается через изоляторы на кронштейнах, прикреплённых к дерев. шпалам шурупами, а к ж.-б. плитам или шпалам — закладными болтами. Ср. расстояние между кронштейнами — 5 м. В зависимости от расположения контактной поверхности рельса токосъём может быть нижним, верхним или боковым. На линиях отечеств, метрополитена принят ниж. токосъём. К. р. изготовляют из малоуглеродистой мартеновской стали. Биметаллич. К. р. получают металлургич. способами, напр. совместной прокаткой и прессованием обычной или нержавеющей стали с алюминием. Преимущества таких рельсов заключаются в сочетании износостойкости стали и высокой электропроводности алюминия. Площадь поперечного сечения К. р., применяемых в нашей стране, 6600 мм2; масса рельса дл. 1м — 51,7 кг. К. р. выпускают дл. 12,5 м. Одиночные рельсы сваривают в плети дл. 100 и 37,5 м, между к-рыми устраивают температурные стыки с приварными гибкими электрическими соединителями. В местах секционирования контактной сети, пересечений путей, стрелочных переводов устраивают разрывы К. р.— токоразделы. В зависимости от длины различают токоразделы, перекрываемые и неперекрываемые токоприёмниками. Для плавного захода токоприёмников на концах К. р. имеются отводы с уклонами. К. р. на всём протяжении сверху и с боков закрывают защитным коробом от случайного прикосновения людей, а также от попадания атм. осадков. Использование К. р. вместо контактного провода позволяет уменьшить габариты тоннелей. К. р. обладает высокой надёжностью и долговечностью, прост в обслуживании и ремонте. Недостатки в условиях применения на наземном транспорте — пониж. электробезопасность и незащищённость от снежных заносов.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ СЧИТЫВАНИЕ ИНФОРМАЦИИ с подвижного состава — опознавание номеров вагонов и локомотивов на железных дорогах и метрополитене; позволяет автоматизировать учёт, отчётность, оперативное планирование и управление на ж.-д. транспорте. Информация о номерах единиц подвижного состава является исходной для формирования и расформирования поездов на сортировочных станциях, а также при комплексной автоматизации перевозочного процесса, в особенности в автоматизированной системе управления железнодорожным транспортом.
Различают системы А. с. и. с дополнит, датчиками, размещаемыми на каждом вагоне, локомотиве, и системы, непосредственно считывающие номер, нанесённый на единицу подвижного состава. Вагонные датчики представляют собой неск. волновых объёмных резонаторов, настроенных на частоты, соответствующие коду номера единицы подвижного состава. На ж.-д. пути расположена передающая и приёмная аппаратура считывающего устр-ва. При прохождении вагонного датчика над аппаратурой высокочастотный радиопередатчик облучает волновые объёмные резонаторы. Отражённый сигнал поступает в приёмное устр-во, где декодируется номер единицы подвижного состава.
Используются также системы с индуктивным каналом связи. На ж.-д. пути устанавливается т. н. шлейф-антенна, на локомотиве — датчики в виде приёмной и передающей катушек, а также радиопередатчик и устр-ва кодирования информации. Радиопередатчик передаёт информацию (номер, состояние единицы подвижного состава, род груза, станция назначения и т. д.) через передающую ' катушку тогда, когда на приёмной катушке формируется сигнал о нахождении вагона (локомотива) над шлейф-антенной. Разработана система А. с. и. номеров вагонов с датчиками в виде ферромагнитных пластин. Одна десятичная цифра кодируется прямоугольной выемкой на пластине. Площадь и число выемок определяют код номера вагона. При движении вагона пластина проходит через магн. поле эл.-мага. катушки путевого устр-ва, намагничивается, после чего путевое устр-во считывает соответствующий код. Возможно иное построение датчиков, расположенных на подвижном составе, напр. они могут быть выполнены в виде пластин, отражающих световые лучи.
Использование датчиков на подвижном составе требует привлечения значит. средств при оборудовании ими большого числа вагонов. Неисправность датчика по существу является ошибкой, к-рая «за-поминается» этим датчиком и вызывает сбой в системе управления.
В системах, непосредственно считывающих номер, нанесённый на единицу подвижного состава, используется телевизионная техника, располож. на пути. При прохождении вагона (локомотива) его номер считывается с помощью телекамеры. Видеосигнал обрабатывается на ЭВМ. Получ. номер запоминается и передаётся в систему управления. При загрязнении номера на вагоне (локомотиве) имеется сигнал неизвестного номера, а также информация о типе вагона (локомотива) и месте его расположения в составе.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ ПРИЦЕЛЬНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ поездов —процесс регулирования скорости поездов в режиме торможения, обеспечивающий снижение её до требуемого значения или остановку в заданной точке пути. Автоматизация этого процесса позволяет сок-ратить время торможения. А. п. т. реализуется системами, обеспечивающими безопасность движения, или системами автоведения поездов. Известны разд. алгоритмы А. п. т. на магистральных ж. д. и метрополитенах.
На магистральных ж. д. наи-большее распространение получили системы автоматич. управления торможением (САУТ), относящиеся к системам повышения безопасности движения. Алгоритм работы и функцион. схема САУТ определяются х-ками объекта управления (поезда). Различия пригородного, пассажирского, грузового и скоростного движения, т. е. специфика каждого вида подвижного состава, сказываются на алгоритме А. п. т. и реализующей его системе. Наиболее сложным является алгоритм для грузовых поездов, т. к. требуется обеспечить необходимую точность А. п. т., используя ограниченное число последоват. ступеней увеличения тормозной силы. Точность прицельного торможения грузового поезда зависит от эффективности тормозных средств, характеризуемой тормозным коэффициентом, к-рый изменяется от 0,24 до 0,6. Требуемая точность достигается применением системы, измеряющей действительные х-ки каждого поезда, а затем по результатам этих измерений формирующей и выполняющей программную скорость движения поезда. В САУТ входят расположенная в начале блок-участка передающая антенна (ПА) — участок рельсовой нити, к к-рому подключён путевой генератор с модулятором и кодирующим устройством, а на локомотиве — приёмная антенна, соединённая с блоком приёма информации. На буксе колеса расположен осевой измеритель координат, соединённый г измерителем пути и измерителем скорости. Передача информации с пути на локомотив о длине и профиле блок-участка, Ограичениях скорости на нём осуществляется за время проследования зоны действия передающей антенны. При этом реверсивный счётчик измерителя пути переключается в режим суммирования импульсов датчика, и после проследования зоны действия ПА в счётчике фиксируется число импульсов, пропорциональное расстоянию до конца блок-участка. При дальнейшем движении поезда число импульсов в счётчике измерителя пути уменьшается пропорционально текущему расстоянию до конца блок-участка. Информация о профиле и ограничениях скорости на блок-участке передаётся модуляцией выходного напряжения путевого генератора, обеспечиваемой амплитудным модулятором по сигналам кодирующего устр-ва. Эта информация принимается, декодируется и запоминается блоком приёма информации на время движения поезда по блок-участку и обновляется у следующего путевого светофора. Блок программных скоростей формирует три программные зависимости скорости от пути, соответствующие следующим режимам: отключения тяговых двигателей и включения электрич. тормоза локомотива включения пневматич. тормозов вагонов; экстренного торможения поезда. Программная скорость зависит от показаний устр-в непрерывной автоматической локомотивной сигнализации, текущего расстояния до конца блок-участка, представленного дискретным сигналом на выходе измерителя пути; приведённого уклона блок-участка, представленного дискретным сигналом на выходе блока приёма информации; действит. значения тормозного коэффициента. Значение тормозного коэффициента автоматически измеряется при проверке действия тормозов поезда и корректируется при последующих регулировочных торможениях. На метрополитенах А. п. т. осуществляется системами автоведения, обеспечивающими точную остановку поездов на станциях. А. п. т. выполнено по программно-следящему принципу. Для регулирования тормозной силы задаются разд. уровни замедления, а в случае, если можно задавать только один его уровень, применяется ступенчатое торможение. Режим торможения выбирается в зависимости от рассогласования между программной скоростью поезда v„ и действительной — Од, а в нек-рых системах — и от производной этого рассогласования. В ряде систем скорость задаётся программным устр-вом, располагаемым вдоль пути (т. н. напольная программа). При этом значение г>а определяется расстояниями между элементами напольных программ или частотой электрич. сигнала. В др. системах скорость vn задаётся как функция измеренного пути или рассчитывается на основании упреждающего решения уравнения движения поезда. Осн. х-кой А. п. т. является точность остановки; наименьшая допустимая погрешность ± 0,45 м необходима на станциях закрытого типа. На станциях, где длина посадочной платформы лишь немного превышает длину поезда, допустимая погрешность остановки ±1 м. Дополнит, х-ка А. п. т.— потери времени на торможение, увеличение к-рых мешает полному использованию пропускной способности линии и приводит к росту хода электроэнергии на тягу поездов. Наиболее эффективное А. п. т. обеспечивается микропроцессорными системами автоведения, позволяющими повысить точность остановки, снизить потери времени на торможение благодаря реализации сложных алгоритмов управления и не использовать напольные программы. В совр. микропроцессорных системах автоведения, осуществляющих А. п. т., предусматривается оперативное изменение координат остановки поезда на станциях при изменении числа вагонов в составе поезда, проследование станций без остановки, а также изменение макс, интенсивности торможения при разд. климатич. условиях.