ПЕРЕСАДОЧНАЯ СТАНЦИЯ — станция, включающая остановочный пункт электропоездов пригородного сообщения и станцию метрополитена. Устраивается в пунктах массовой пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой. П. с. оборудуются тоннельным сообщением между ж.-д. платформами и распределит, залом станции метрополитена, указателями направления следования пассажиров, кассами продажи пригородных билетов в распределит, залах станции метро, разменными автоматами на платформах прибытия пригородных поездов и в переходных тоннелях.

ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА на железнодорожном транспорте — составная часть общегос. мероприятий, проводимых в мирное и военное время на объектах ж.-д. транспорта для аащиты населения районов, примыкающих к ж. д., и пассажиров от возможных воследствий стихийных бедствий, аварий, катастроф, средств нападения противника, а также для повышения устойчивости работы объектов ж.-д. транспорта, сохранения перевозимых грузов от уничтожения и заражения, проведения спасат. и аварийно-восстановит. работ в очагах массового поражения и в зонах катастрофич. затопления. В мирное время на отечеств, ж. д. защита железнодорожников, членов нх семей и пассажиров обеспечивается комплексом мероприятий Г. о., проводимых на объектах ж.-д. транспорта. К этим мероприятиям относятся обучение людей способам за-щиты, оповещение об опасности, эвакуация их в безопасные районы. Спасат. и аварийно-восстановит. работы в очагах массового поражения, в зонах катастрофич. затопления и возможного хим. и радиоактивного заражения предусмат-ривают обнаружение и оказание помощи пострадавшим, а также их эвакуацию в лечебные учреждения, локализацию и ликвидацию аварий. На объектах ж.-д. транспорта создаются спец. невоенизир. формирования (спасат. отряды, сандружины, разведыват. группы), к-рые оснащаются необходимым снаряжением, техн. и трансп. средствами, а также средствами индивидуальной и медицинской защиты. Невоенизир. формирования Г. о., создаваемые на объектах ж.-д. транспорта, используются исключительно в интересах обеспечения бесперебойной работы ж. д. На ж.-д. транспорте Г. о. организуется и проводится во всех службах и подразделениях.

«ЭКСПРЕСС» — комплексная автоматизированная система управления пасс. перевозками, созданная для отечеств, железных дорог. «Э.»— человеко-машинная система, включающая в себя совокупность адм., технол. и экономико-матем. методов, средств вычислит, техники и связи. Первая отечеств, система «Э.-l» на базе ЭВМ 2-го поколения, созданная коллективом н.-и. ин-та ж.-д. транспорта под руководством Б. Е. Марчука, начала действовать в 1972 на Киевском вокзале Москвы как система управления продажей билетов. «Э.-l» была первой большой вычислит, системой коллективного пользования на ж.-д. транспорте, предназначенной для массового обслуживания пассажиров. Она проработала до 1985. Осн. отличие системы от др. АСУ того времени — полная автоматизация выполняемых работ, повышенная надёж-ность функционирования на уровне коэф. готовности 0,99 и использование техники программирования в режиме разделения времени.
Структурно система «Э.-l» включает вычислит, комплекс (из трёх ЭВМ) с мультипроцессорной организацией работы, периферийную аппаратуру в виде билетно-кассовых и информационно-справочных терминальных устр-в и аппаратуру связи и коммутации, образующую среднескоростную сеть передачи данных системы (1200 бит/с). «Э.-l» в 1984 обслуживала 576 билетных касс Москвы и 4 кассы Ленинграда. Осн. операции, производимые системой: автоматическая обработка посылаемых с пультов билетных касс заказов пассажиров; определение стоимости проезда; резервирование требуемых мест в поездах в период от 10 сут и до момента отправления поезда; печатание разл. проездных и вспомогат. документов; информация пассажиров и кассиров с помощью табло о наличии свободных мест в поездах; подсчёт денежных сумм от продажи билетов по каждой кассе и пунктам продажи в целом; выдача всевозможных справок об использовании мест; произ-во статистич. и финансовых форм учёта и отчётности. Кроме того, система «Э.-l» на первом этапе своей работы оформляла заказы транзитных пассажиров на прямые плацкарты для 50 городов страны и выдавала билеты на обратный выезд за 45 сут до отправления поезда. Внедрение «Э.-1» позволило в 2—2,5 раза поднять производительность билетных кассиров; в 4—5 раз сократить трудоёмкость операций по ведению учёта и составлению отчётности о перевозках пассажиров дальнего следования; улучшить обслуживание пассажиров путём предоставления им возможности оформлять заказы на поезда в любой кассе; информировать пассажиров через табло о наличии свободных мест; улучшить ком-мерч. загрузку подвижного состава на 3,8%; поднять качество планирования и учёта пасс. перевозок.
На основе опыта работы системы «Э.-1» создана типовая система «Э.-2», к-рая внедрена в Московском ж.-д. узле в 1982. В отличие от«Э.-1», пульт билетного кассира (см. рис.) сделан универсальным на базе микроЭВМ, что даёт возможность неограниченно расширять функции системы не только на область продажи билетов, но и на справочно-информац. работу, оформление провоза и учёт багажа, эксплуатацию и ремонт парка пасс. вагонов, планирование и управление пасс. перевозками в целом с помощью диспетчерских центров управления. Принципиальное отличие системы «Э.-2» от сис-темы «Э.-l» — управление продажей билетов не в масштабе одного узла, а в масштабе выделенного полигона сети, в к-рый может входить одна или неск. ж. д. Матем. обеспечение системы «Э.-2» унифицировано для всей сети дорог и позволяет использовать её на любом полигоне. Для этого требуется только подготовка нормативно-справочной исходной информации применительно к обслуживаемому полигону. Другое важное отличие системы «Э.-2» от системы «Э.-1» — организация не только предварит, и суточной продажи, но и текущей продажи в процессе следования поезда. Это даёт возможность ликвидировать учёт мест в поездах проводниками, возложив его полностью на ЭВМ. С целью учёта особенностей продажи билетов на тот или иной поезд по ходу его следования в системе «Э.-2» предусмотрены три режима продажи мест в поездах (один и тот же поезд может иметь разные режимы продажи в зависимости от даты отправления). Для оперативного управления пасс. перевозками и их финансового и статистич. учёта в системе «Э.-2» предусмотрена выдача всей необходимой информации.
Системы «Э.-l» и «Э.-2»по показателям являются крупнейшими в Европе. По числу резервируемых мест в сутки каждая из них выполняет работу, равную суммарной работе всех действующих систем на ж. д. Зап. Европы, к-рые входят в вычислит, сеть резервирования проездных документов «ИРИС» (IRIS). На сети отечеств, ж. д. к 1992 создана объединённая вычислит, сеть управления пасс. перевозками. Вычислит, сеть коллективного пользования рассчитана на обслуживание 17 тыс. билетных касс с 16 вычислит, центрами систем «Э.-2». Для обслуживания пассажиров в междунар. сообщении возможно соединение сети с Европейскими системами (включая «ИРИС» и «ГЕРМЕС»).

ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ ВАГОНОВ — комплекс работ по определению теплозащитных свойств кузова, притока воздуха от вентиляц. системы, тепловой и холодильной мощности систем отопления и охлаждения, температурно-влажностных режимов воздуха в пассажирских и изотермических (или рефрижераторных) вагонах и цистернах. В зависимости от техн. требований и назначения вагона могут выполняться и др. измерения.
Важный теплотехн. показатель вагона— средний коэф. теплопередачи ограждающих конструкций кузова (коэф. теплопередачи кузова) — обычно определяется методом нагрева воздуха в вагоне электропечами до достижения стационарного режима теплопередачи, характеризующегося относит, постоянством достигнутой темп-ры воздуха в вагоне. Коэф. теплопередачи кузова представляет собой отношение мощности электропечей к относительно постоянному перепаду темп-р (между воздухом внутри и снаружи вагона) и к пов-сти кузова.
Приток воздуха от вентиляц. системы пасс. вагона определяется по площади поперечного сечения канала воздуховода и скорости потока (измеряется анемометром) либо в результате измерений статич. и динамич. давлений (с помощью трубки Пито и микроманометра). Тепловая мощность системы водяного отопления с угольным или электрич. нагревом устанав-ливается по расходу воды, циркулирующей в ветвях отопит, труб и в калорифере, а также по темп-ре воды на выходе из котла и при возвращении в котёл, на входе в калорифер и на выходе из него. Тепловая мощность калорифера может быть определена также по расходу воздуха, подаваемого вентиляц. системой, и по темп-ре его до и после калорифера. Холодильная мощность установки кондиционирования воздуха опенивается по результатам измерений темп-ры и относит, влажности воздуха до и после воздухоохладителя (испарителя). Из-за трудностей определения влажности воздуха в потоке допускается измерение её снаружи и внутри вагона с последующим расчётом значений температурно-влажностных показателей смеси наружного и рециркуляц. воздуха до и после воздухоохладителя.
В ходе испытаний проверяется также работа устр-в термоавтоматикн, обеспечивающих расчётные темп-ры воздуха. Кроме того, в рефрижераторных вагонах определяются миним. темп-pa и время, необходимое для её достижения.

ПАССАЖИРСКИЙ ЛОКОМОТИВ — предназначен для вождения пасс. поездов, отличается от грузовых большей долей использования мощности и крутящего момента первичных двигателей (двигатель внутр. сгорания и тяговые электродвигатели) для обеспечения высокой скорости движения поезда за счёт уменьшения доли мощности, идущей на его тягу. Для П. л. характерна меньшая масса по сравнению с массой грузовых локомотивов. В связи со сравнительно
высокой скоростью движения конструкция экипажной части П. л. и способ подвешивания тяговых электродвигателей имеют свои особенности в отличие от грузовых локомотивов. Для уменьшения динамич. воздействия на ж.-д. путь, приборы и др. оборудование локомотива, а также для повышения безопасности движения при высоких скоростях в П. л. применяется рамное подвешивание тяговых электродвигателей. Для рессорного подвешивания характерно большее значение суммарного статич. прогиба систем, расположенных в двух ступенях: между осью колёсной пары и рамой тележки и между рамой тележки и рамой кузова локомотива. Суммарный статич. прогиб (в мм) примерно соответствует по абс величине конструкционной скорости (в км/ч). Так, при конструкционной (макс.) скорости локомотива 140 или 160 км/ч суммарный статич. прогиб составляет соответственно 130—150 или 150—180 мм.

ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ — перемещение людей и багажа средствами транспорта. Первые на ж.-д. транспорте П. п. начали осуществляться 15 сент. 1830 в Великобритании со старейшего вокзала «Ливерпул роуд стейшен». В России П. п. были открыты на Царскосельской железной дороге в 1837, а затем в 1851 на магистральной Петербург — Московской железной дороге, где составили до 8 тыс. пассажиров в год. П. н. играют важную роль в социальной и экон. жизнн общества, обеспечивая потребности населения в перемещении по служебным надобностям, в места отдыха, по внутр. н международным турвстич. маршрутам, в пригородных зонах больших и малых городов и др. В 1990 каждый житель нашей страны в среднем совершил 15 поездок по ж. д.; ежесуточно со всех вокзалов отправлялось более 12 млн. чел., в т. ч. до 1,5 мян. чел.— в поездах дальнего следования. Для П. п. было открыто более 11 тыс. станций и остановочных пунктов; пассажирооборот ж.-д. транспорта превысил 400 млрд. пасс.-км, из них 70% составили дальние поездки со средним расстоянием 676 км. Пассажирооборот Московской лс. д. примерно был равен объёму П. п. Великобритании и ФРГ, а Горьковской ж. д.— пассажирообороту США.
В эксплуатац. деятельности отечеств. ж. д. для осуществления П. п. занято ок. трети от общего числа работников ж.-д. транспорта, затрачивается почти пятая часть всех эксплуатац. расходов. Во всех промышленно развитых странах наряду с интенсивным развитием др. видов транспорта, особенно авиационного и автомобильного, значительная П. п. обеспечивается ж.-д. транспортом. В 1990 П. п. по отечеств. ж. д. составили ок. 40% внутр. пассажирооборота и почти 25% мирового. В беспересадочном сообщении поезда курсировали на расстояния более 9 тыс. км, а отд. поездки пассажиры совершали на расстояния до 12 тыс. км. Эти условия определили особые требования к обслуживанию пассажиров на вокзалах и в поездах. В летний период ежедневно со станций формирования и оборота отправлялось до 2,5 тыс. поездов местного и прямого сообщения и более 17 тыс. пригородного. В нач. 90-х гг. ежегодный прирост П. п. составил в среднем 4—5%.
Осуществление П. п., а также перевозок багажа пассажиров и грузобагажа регламентируется Уставом ж. д., определяющим обязанности, права и ответственность ж. д. и населения, пользующегося ж.-д. транспортом, а также взаимоотношения с др. видами транспорта. Движение всех пасс. поездов регламентируется графиком и расписанием их отправления и прибытия. В соответствии с Уставом ж. д. правила П. п. и перевозки багажа по ж. д. определены действующим Тарифным руководством, в к-ром установлены общие условия перевозки пассажиров, их ручной клади, багажа, грузобагажа и почты; указаны осн. положения по продаже билетов, сроки их годности; определён порядок оформления остановки пассажиров в пути следования, возможное изменение маршрута следования пассажира; приведены все виды пасс. багажных и др. тарифов и сборов за услуги, оказываемые пассажиру; установлены условия бесплатного проезда пассажиров раз л. категорий; приведены правила перевозки туристов и др. массовых людских перевозок; указан порядок аренды пасс. вагонов и т. п.
П. п. на отечеств, ж. д. в зависимости от дальности следования пассажиров характеризуются тремя видами сообщений: прямое — в пределах двух и более дорог; местное — в пределах одной дороги на расстояние до 700 км; пригородное — на расстояние до 150 км. В соответствии с этим устанавливается формирование поездов следующих категорий: дальние (на расстояние более 700 км); местные (на расстояние до 700 км); пригородные (на пригородных линиях). В свою очередь дальние и местные поезда делятся на скорые и пассажирские. Скорые поезда формируются из вагонов повышенной комфортабельности, имеют меньшую массу и населённость поезда, следуют с более высокими скоростями, безостановочно 200—300 км с миним. затратой времени на остановки. Фирменные скорые поезда обычно следуют между столичными городами, крупными пром. и курортными центрами. пасс. поезда формируются из вагонов меньшей комфортности, чем скорые, имеют большую массу и меньшую маршрутную скорость, более частые остановки. Пригородные поезда имеют меньшую массу, чем дальние и местные, и, как правило, большую населённость и частые остановки в пригородных зонах. Туристско-экскурсионные поезда формируются из вагонов одной категории и могут следовать в любом сообщении. Грузопассажирские поезда формируются из вагонов пасс. и грузового парка на малодеятельных участках с незначительными пассажиропотоками. Почтово-багажные поезда формируются из почтовых и багажных вагонов. Людские поезда предназначаются для перевозки пассажиров в грузовых крытых вагонах, имеющих для этого необходимое оборудование.
За поездами соответствующих категорий закреплены номера в определ. диапазоне:
Скорые круглогодичного
сообщения 1 — 99
Скорые летние 101 — 149
Скорые 151 — 169
Дальние круглогодичного
сообщения 171 — 299
Дальние летние 301 — 399
Разового назначения (вывозные) 401—499
Разового назначения (пунктирные) 501 — 599
Местные 601 — 699
Туристско-экскурсионные. . 801 — 899
Почтово-багажные 901—948
Грузо-багажные 951 — 968
Людские 971 — 998
Пригородные 6001 — 6999
Парк пасс. вагонов подразделяется на пасс. багажные, почтовые, почтово-багажные, вагоны-рестораны и специальные вагоны. Пасс вагоны делятся на жёсткие (некупейные и купейные), мягкие, мягко-жёсткие и с сидячими местами (межобластные). В составе пасс. поездов вагоны располагаются в строго определ. порядке: почтовый и багажный вагоны всегда следуют в голове поезда и обычно не имеют порядкового номера; вагоны-рестораны, купейные вагоны и вагоны с радиоузлом, вагоны высшей категории располагаются в середине состава. Группы купейных, плацкартных и общих вагонов могут находиться как в головной, так и в хвостовой частях поезда. Пасс. поезда международного пасс. сообщения формируются по спец. схемам. Нумерация вагонов в составе обычно идёт от ло-комотива к хвостовой части поезда. Счёт мест в вагоне ведётся от служебного отделения проводника. Нижние спальные места имеют нечётные, а верхние — чётные номера. В составе поезда могут выделяться вагоны, предназнач. для отд. категорий пассажиров (напр., военнослужащих, пассажиров с детьми). В вагонах также отводятся места для отдыха про-водников, работников вагона-ресторана и электромеханика поезда.
Организация П. п. осуществляется на основе прогнозирования и статистич. законов изменения пассажиропотоков во времени. В эксплуатац. работе руководствуются перспективными, годовыми и оперативными планами П. п., в к-рых устанавливаются объёмы П. п. по числу отправленных пассажиров по видам сообщений, числу перевезённых пассажиров, пассажирообороту и средней дальности
поездки одного пассажира. Существенную роль в П. п. играют спец. обследования потока пассажиров по отд. узлам и направлениям.

ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРОВ — система услуг населению по осуществлению поездок на ж.-д. транспорте. О. п. охватывает услуги, предоставляемые пассажирам на вокзалах и в поездах, а также гор. трансп. агентствами и выносными ж.-д. кассами.
Услуги О. п. являются составной частью общей сферы платных услуг, оказываемых населению на ж. д. (с учётом профильных составляют более 90%), и относятся к следующим видам: транспортные услуги (часть непрофильных услуг), включаются в состав бытовых услуг; услуги пасс. транспорта (входят все профильные услуги и часть непрофильных услуг, не вошедших в бытовые). В состав трансп. услуг (бытовых) входят: услуги камер хранения и носильщиков, доставка билетов на дом, перевозка домашних вещей и др. Услуги пасс. транспорта включают услуги по перевозке пассажиров (профильные) в дальнем и пригородном сообщениях, туристско-экскурсионные перевозки, перевозки ручной клади, багажа и грузобагажа, услуги, оказываемые пассажирам в пути следования (предоставление постельных принадлежностей, чая и др.), а также услуги (непрофильные) по предварит, продаже билетов, транспортно-экспедиц. обслуживанию, проживанию в комнатах матери и ребёнка на вокзалах, в вагонах-гостиницах, справочно-информац. обеспечению на вокзалах и др.
В целях совершенствования О. п. на вокзалах и в поездах вводятся в действие соответствующие стандарты на услуги, расширяется их ассортимент.

ОБОРОТ СОСТАВОВ пассажирских поездов время от момента отправления пассажирского поезда с начальной станции до отправления его с этой же станции в следующий рейс. О. с. включает время в пути туда и обратно и продолжительность нахождения составов в пунктах формирования и оборота. О. с. определяется либо расчётным, либо графич. путём и используется для установления потребности в числе составов. При графич. определении О. с. строятся схематич. графики оборота составов, взаимоувязывающие продвижение пасс. поездов по участкам с технол. и техн. операциями.
Составляющие времени О. с.— важные показатели эффективности использования подвижного состава. Так, время в пути позволяет охарактеризовать маршрутную скорость поезда. Продолжительность нахождения составов в пунктах оборота и формирования характеризует затраты времени на осмотр, текущий ремонт и экипировку пасс. вагонов, а также непроизводит, простои вагонов при ожидании обслуживания и отправления составов в рейс.
Средства, постоянно авансируемые для создания производств, оборотных фондов (производств, запасов)— запасов материалов, топлива, запасных частей, тары, малоценных и быстроизнашивающихся предметов со сроком службы менее одного года и стоимостью не более 300 руб. (в ценах 1991), спецодежды; затрат в незавершённое произ-во и фондов обращения (запасов готовой продукции, денежных средств в расчётах, на расчётном и др. счетах в банке). О. с. находятся в пост, движении, совершая непрерывный кругооборот. На первой стадии кругооборота они меняют денежную форму на форму производств, запасов. На второй стадии в процессе произ-ва, по мере расходования производств, запасов, материальные ценности целиком, в одном производств, цикле переносят свою стоимость на стоимость изготовл. продукции, работ, оказанных услуг. На ж.-д. транспорте О. с. после завершения процесса произ-ва не принимают товарную форму, т. к. транспорт продаёт сам процесс произ-ва, а не товар в виде новой вещи. На третьей стадии произведённая продукция, услуги реализуются, и О. с. вновь приобретают денежную форму. На ж.-д. транспорте О. с. составляют св. 2% стоимости их осн. производств, фондов.
На ж. д. из общей суммы О. с. (по состоянию на 2 янв. 1992) в производств, запасы вложено 65%; остальные средства заняты в незавершённом произ-ве, отнесены на расходы будущих периодов и готовую продукцию, находились в денежных средствах на расчётном счёте и др. счетах в банке, отвлечены в расчёты с покупателями, заказчиками и др. Около 40% О. с. формируется за счёт собств. источников — оборотной части уставного фонда, нераспредел. прибыли, доходов будущих периодов, спец. фондов и целевого финансирования, ремонтного фонда. Остальные вложения в О. с. осуществляются из заёмных источников — ссуд банка, краткосрочных займов, кредиторской задолженности и др.
Обобщающим показателем, характеризующим качество использования О. с, является их оборачиваемость или продолжительность одного оборота, исчисляемая в днях как отношение остатка О. с. на конец отчётного периода к однодневным расходам по перевозкам и подсобно-вспомогат. деятельности. О. с., дополнительно привлечённые или высвобожденные в связи с изменением продолжительности их оборота, рассчитывают путём умножения разницы между отчётной и базисной величинами продолжительности одного оборота О. с. на базисную величину однодневных расходов по перевозкам и подсобно-вспомогательной деятельности. В качестве базисных принимают плановые уровни показателей или данные предотчётного периода.
Факторы повышения эффективности использования О. с: снижение уд. затрат материальных ресурсов на произ-во продукции, работ, оказание услуг за счёт применения безотходных технологий, прогрессивных материалов, совершенствования конструкции изготовляемых изделий; стимулирование экономного расходования материальных ценностей; оптимизация запасов материальных ценно
стей путём улучшения материально-техн. снабжения, повышения качества нормирования запасов, своевременной реализации излишних материалов, запасных частей и т. п.; сокращение продолжительности цикла произ-ва продукции, работ, ускорение расчётов с заказчиками и др. дебиторами.

МАГНИТОПЛАН — вагон, отличающийся от традиционных наземных транспортных средств тем, что не имеет непосредственного контакта с путепроводом. Движение М. возможно по спец. путепроводу в результате магн. взаимодействия, напр. системы магнитного подвеса и линейного электрического привода. При движении М. между ним и путепроводом образуется воздушный зазор. Тяговое усилие передаётся на М. без непосредств. контакта. В качестве привода М. могут использоваться также воздушно-реактивные и др. двигатели. Для движения М. не требуется сил сцепления опорного колеса с путепроводом, поэтому вагон изготовляется из лёгких сплавов, применяемых в авиации. В отличие от колёсного трансп. средства, у к-рого силы сцепления ограничивают скорость 350 км/ч, скорость М. практически не ограничена. Связанное с сопротивлением воздуха аэродинамич. сопротивление также может быть устранено при движении его в вакуумированном трубопроводе (существует проект межконтинентального М. с вакуумированным трубопроводом, в к-ром скорость М. достигает 22,5 тыс. км/ч). Для создания распределённой нагрузки на кузов магниты подвешивания размещаются по днищу М. вдоль обоих бортов. Кузов М. имеет обтекаемые внеш. обводы; в салоне находятся системы жизнеобеспечения пассажиров. В случае отключения электроснабжения системы магн. подвеса питаются энергией от бортовых источников энергии, к-рые обеспечивают плавное опускание М. на путевые опоры. В зависимости от типа системы магн. подвеса воздушный зазор между М. и путепроводом равен 10—300 мм.
М. с линейным электродвигателем экологически нейтральны: не загрязняют окружающую среду, практически бесшумны, создают повыш. комфортность для пассажиров и могут быть использованы для городского, пригородного и междугороднего сообщений. Разработка М. ведётся в ФРГ, России, США, Японии, Великобритании и др. странах.

ЗАЩИТА ОТ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ ВОЗДЕЙСТВИЙ — производится на ж.-л. транспорте в тех случаях, когда вл.-магн. поле промышленной частоты при определённой его интенсивности оказывает неблагоприятное воздействие на организм человека. Вредное действие эл.-магн. поля проявляется при напряжённости более 200 А/м, что существенно превышает значение напряжённости эл.- магн. поля на рабочих местах персонала, обслуживающего устр-ва системы электроснабжения ж.-д. транспорта. Биологич. активность эл.-магн. поля сказывается лишь при длит, и систематич. воздействии его на человека. Реакция организма на непосредств. воздействие поля проявляется через сравнительно большой период времени, имеет длит, последствия, выраженный накапливаемый эффект.
При большой напряжённости и длительности воздействия поля могут возникнуть нарушения функцион. состояния центральной нервной системы и высшей нервной деятельности, нарушения функцион. состояния сердечно-сосудистой системы и др.
Проблема непосредств. эл.-магн. воз-действий на человека окончательно не решена. Установлено, что при напряжённости электрич. поля менее 5 кВ/м время пребывания персонала в зоне эл.-магн. воздействия можно не ограничивать. При увеличении напряжённости допустимое время нахождения людей в этих условиях уменьшается. Возможны два метода защиты персонала: снижение напряжённости поля (путём экранирования) и уменьшение времени пребывания персонала в зоне влияния в соответствии с гигиенич. нормами.
Экранирующие устр-ва (стационарные и переносные) — осн. средства защиты персонала от воздействия электрич. поля. Стационарные экранирующие устр-ва устанавливают на открытых распределит. устр-вах (ОРУ) высокого и сверхвысокого напряжений трансформаторных и тяговых подстанций в местах, наиболее часто посещаемых обслуживающим персоналом, где напряжённость электрич. поля превышает допускаемое действующими нормами безопасное значение. К ним относятся навесы, козырьки, вертик. перегородки, шинные и ячейковые экраны. Тросовые навесы, устанавливаемые над пешеходными дорожками, предназначены для защиты персонала при обходе ОРУ, подходе к оборудованию, шкафам аппаратуры управления и т. д. Козырьки используют для снижения напряжённости электрич. поля на рабочих местах у шкафов управления электроаппаратами, шкафов вторичных цепей. Переносные экранирующие устр-ва (палатки, щиты и т. д.), изготовляемые из металлич. листов, сетки, металлизир. ткани, стальных тросов или проводов, служат для защиты персонала при выполнении разовых работ в местах, где установка стационарных экранов нецелесообразна. К экранирующим устр-вам относятся также приспособления, предназначенные для работ по ревизии и ремонту контактной сети и изолирующих средств, к-рые снижают до допустимых значений силу токов смещения, протекающих в месте прикосновения электромонтёра к проводам контактной сети (каретка съёмной изолирующей вышки и рабочая площадка автодрезины).
В тех случаях, когда не могут быть применены экранирующие устр-ва, пользуются индивидуальными экранирующими комплектами, все элементы к-рых должны быть надёжно соединены металлич. проводниками.
Для контроля допустимого времени пребывания персонала в зоне эл.-магн. влияния, напр. в местах пересечения контактной сети с линиями электропередачи высокого и сверхвысокого напряжений, применяют сигнализаторы напряжённости электрич. поля.