ПЕРЕВОЗКИ — пространственное перемещение пассажиров и грузов. П. пассажиров обусловливаются необходимостью удовлетворения социальных, культурно-бытовых, производств, и др. потребностей человека и общества; П. грузов — необходимостью продолжения и завершения процесса произ-ва продуктов пром-сти и с. х-ва в сфере обращения, после чего они становятся готовыми к потреблению. На отечеств, ж. д. все П. осуществляются в соответствии с правилами, утверждаемыми МПС и публикуемыми в спец. Сборнике правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта. П. пассажиров ж.-д. транспортом осуществляются по видам сообщений: прямое, местное, пригородное; П. грузов — по видам сообщений: внутридорожное (местное) и между-дорожное (прямое); внутрирайонное н межрайонное; прямое смешанное (неск. видами транспорта по одному перевозочному документу); прямое международное. По видам ж.-д. отправок различают следующие П.: мелкие (при предъявлении по одной накладной такого кол-ва груза, к-рое не требует предоставления отд. вагона); малотоннажные (по одной накладной паргии груза от 10 до 20 т, но не более половины вместимости 4-осного вагона); повагонные (для укрупнённой партии груза с предоставлением отд. вагона); групповые (с предоставлением более одного вагона); маршрутные (при предъявлении по одной накладной груза в кол-ве, соответствующем весовой норме маршрута).
По скорости продвижения П. бывают с большой скоростью (в направлениях, устанавливаемых МПС) и с грузовой. Скорость П. определяет отправитель и указывает её в накладной. По тинам вагонов (в зависимости от ценности груза и его физ.-хим. свойств) различают П.: в крытом или на открытом подвижном составе, в цистернах. При П. груза высокой стоимости без проводника (домашние вещи, художеств, изделия, ковры и т. п.) грузоотправитель обязан объявить их ценность. Не объявляется ценность навалочных, насыпных, наливных и др. массовых грузов, перевозимых на открытом подвижном составе, а также скоропортящихся и опасных грузов. При П. остальных грузов их ценность объявляется по желанию грузоотправителя (во всех случаях она не должна превышать действительной стоимости). В сопровождении проводников (грузоотправителя или грузополучателя) перевозят животных, птиц и пчёл, живую рыбу, растения и живые цветы, вино и водку в открытых ящиках и др. грузы. Объём перевозок грузов на ж. д. (в пределах отделения дороги) определяется суммой ввоза грузов (прибытия под выгрузку), вывоза грузов (отправления грузов собств. погрузки), транзита и перевозок внутри дороги (отделения). Объём П. грузов на ж.-д. подъездных путях пром. пр-тий и орг-ций определяется суммой П. грузов, переданных с подъездных путей на ж.-д. пути сети МПС и принятых с сети МПС на подъездные пути и перевезённых по подъездным путям в пределах пром. пр-тий и орг-ций.

ОПТИМИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК — процесс выбора из множества возможных (альтернативных) вариантов плана или организации перевозок одного наилучшего, т. е. оптимального, варианта с точки зрения принятого критерия оптимальности и определённых ограничений. О. п. осуществляется, как правило, с приме-нением экономико-матем. методов и ЭВМ. На ж.-д. транспорте О. п. осуществляется при планировании перевозок и управлении перевозочным процессом (регулирование движения поездов, порожних и гружёных вагонопотоков, маневровой и грузовой работы и т. п.). Для сравнительной оценки возможных решений (альтернатив) и выбора наилучшего пользуются критерием оптимальности принимаемого решения. На ж.-д. транспорте таким критерием является полное и высококачеств. удовлетворение спроса грузовладельцев и пассажиров в перевозках. Численно этот критерий выражается разл. показателями. При планировании перевозок грузов исполь-зуются следующие показатели (количеств, измерители) критерия оптимальности: кратчайшее расстояние перевозки или миним. грузооборот; наименьший размер трансп. затрат на перевозки; миним. совокупные затраты на произ-во и транспортировку; наименьшее затрачиваемое иа иеревозку (доставку) время и др. В зависимости от целей и ус-ловий решения оптимизац. задач эти показатели могу» быть разными по структуре включаемых в них элементов затрат и по характеру использования. Так, в условиях текущего планирования перевозок при сложившемся размещении пунктов отправления и прибытия грузов и неизменном объёме перевозок в пределах одною вида транспорта (т. е. при решении т. н. закрытой трансп. задачи) показателями оптимальности (целевой функцией) могут быть минимум грузооборота, размер постоянной или зависящей от объёма перевозок части эксплуатац. расходов транспорта, тарифных плат за перевозку, приведённых эксплуатационно-строит. затрат (полных или рассчитанных на прирост грузопотока). При этом в приведённые затраты включаются кроме текущих затрат сопоставимые капитальные вложения в подвижной состав (без затрат в пост, устр-ва), а также стоимость грузовой массы.
При оптимизации транспортно-экон. связей на перспективу показателем оптимальности часто принимается минимум совокупных приведённых затрат на произ-во и перемещение продукции, т. е. издержки всей сферы обращения (затраты на складское х-во, тару, перевозки и др. операции). В ряде случаев в эти затраты включаются и потери продукции при её перемешении. В практике оперативного и текущего планирования грузовых перевозок на ж.-д. транспорте в качестве показателя наиболее часто используется
минимум тарифных плат или кратчайшее расстояние перевозки. Эти показатели являются основой для разработки оптимальных схем грузопотоков. При оптимизации управления перевозочным процессом часто применяется такой показатель, как минимум поездо- или вагоно-часов, а также минимум затрат напереработку (погрузку-выгрузку) 1 ф груза.

КОНТРЕЙЛЕР (от лат. con — вместе и англ. trailer — тянущий, волочащий) — двух- или трёхосный грузовой полуприцеп с крытым или открытым кузовом (в т. ч. и спец. назначения), приспособленный для буксировки автотягачами по автомобильным дорогам и для безопасной перевозки по ж. д. на специализир. платформах. К. имеет вместимость, как правило, до 65 м3 и массу брутто до 30 т. Платформы для К. оборудованы под-держивающими подъёмно-опускающимися устр-вами для сцепки с соответствующим спец. приспособлением на ниж. раме полуприцепа. Установка К. на ж.-д. платформы и снятие с них производятся преим. по торцевым, а также по наклонным боковым грузовым платформам станций либо по наклонным аппарелям (взамен торпевых платформ). Тележка К. поворачивается на 90° вокруг оси сцепного устр-ва, что используется при боковой погрузке (выгрузке). Большинство К. имеют также приспособления для перегрузки их грузоподъёмными кранами с клещевыми захватами. Значительная часть К. оснащена подкатными тележками. Съёмные кузова таких К. имеют шир. 2500 мм, вые. 2438 мм и более и разл. длину, оборудуются верх, и ииж. угловыми фитингами. Конструкция и размеры фитингов, расстояние между ними такие же, как у крупнотоннажных контейнеров, что позволяет перевозить съёмные кузова К. на специализир. контейнерных платформах. Во время механизир. погрузки съёмных кузовов подкатные тележки остаются на станции отправления, а при выгрузке на другой станции под них подкатывают находящиеся там тележки.
Для ускорения погрузки и разгрузки К. на собств. ходу вагоны-платформы кроме упоров оборудуются двумя дорожками, расположенными на таком же расстоянии одна от другой, как расстояние между колёсами полуприцепов.

«ЭКСПРЕСС» — комплексная автоматизированная система управления пасс. перевозками, созданная для отечеств, железных дорог. «Э.»— человеко-машинная система, включающая в себя совокупность адм., технол. и экономико-матем. методов, средств вычислит, техники и связи. Первая отечеств, система «Э.-l» на базе ЭВМ 2-го поколения, созданная коллективом н.-и. ин-та ж.-д. транспорта под руководством Б. Е. Марчука, начала действовать в 1972 на Киевском вокзале Москвы как система управления продажей билетов. «Э.-l» была первой большой вычислит, системой коллективного пользования на ж.-д. транспорте, предназначенной для массового обслуживания пассажиров. Она проработала до 1985. Осн. отличие системы от др. АСУ того времени — полная автоматизация выполняемых работ, повышенная надёж-ность функционирования на уровне коэф. готовности 0,99 и использование техники программирования в режиме разделения времени.
Структурно система «Э.-l» включает вычислит, комплекс (из трёх ЭВМ) с мультипроцессорной организацией работы, периферийную аппаратуру в виде билетно-кассовых и информационно-справочных терминальных устр-в и аппаратуру связи и коммутации, образующую среднескоростную сеть передачи данных системы (1200 бит/с). «Э.-l» в 1984 обслуживала 576 билетных касс Москвы и 4 кассы Ленинграда. Осн. операции, производимые системой: автоматическая обработка посылаемых с пультов билетных касс заказов пассажиров; определение стоимости проезда; резервирование требуемых мест в поездах в период от 10 сут и до момента отправления поезда; печатание разл. проездных и вспомогат. документов; информация пассажиров и кассиров с помощью табло о наличии свободных мест в поездах; подсчёт денежных сумм от продажи билетов по каждой кассе и пунктам продажи в целом; выдача всевозможных справок об использовании мест; произ-во статистич. и финансовых форм учёта и отчётности. Кроме того, система «Э.-l» на первом этапе своей работы оформляла заказы транзитных пассажиров на прямые плацкарты для 50 городов страны и выдавала билеты на обратный выезд за 45 сут до отправления поезда. Внедрение «Э.-1» позволило в 2—2,5 раза поднять производительность билетных кассиров; в 4—5 раз сократить трудоёмкость операций по ведению учёта и составлению отчётности о перевозках пассажиров дальнего следования; улучшить обслуживание пассажиров путём предоставления им возможности оформлять заказы на поезда в любой кассе; информировать пассажиров через табло о наличии свободных мест; улучшить ком-мерч. загрузку подвижного состава на 3,8%; поднять качество планирования и учёта пасс. перевозок.
На основе опыта работы системы «Э.-1» создана типовая система «Э.-2», к-рая внедрена в Московском ж.-д. узле в 1982. В отличие от«Э.-1», пульт билетного кассира (см. рис.) сделан универсальным на базе микроЭВМ, что даёт возможность неограниченно расширять функции системы не только на область продажи билетов, но и на справочно-информац. работу, оформление провоза и учёт багажа, эксплуатацию и ремонт парка пасс. вагонов, планирование и управление пасс. перевозками в целом с помощью диспетчерских центров управления. Принципиальное отличие системы «Э.-2» от сис-темы «Э.-l» — управление продажей билетов не в масштабе одного узла, а в масштабе выделенного полигона сети, в к-рый может входить одна или неск. ж. д. Матем. обеспечение системы «Э.-2» унифицировано для всей сети дорог и позволяет использовать её на любом полигоне. Для этого требуется только подготовка нормативно-справочной исходной информации применительно к обслуживаемому полигону. Другое важное отличие системы «Э.-2» от системы «Э.-1» — организация не только предварит, и суточной продажи, но и текущей продажи в процессе следования поезда. Это даёт возможность ликвидировать учёт мест в поездах проводниками, возложив его полностью на ЭВМ. С целью учёта особенностей продажи билетов на тот или иной поезд по ходу его следования в системе «Э.-2» предусмотрены три режима продажи мест в поездах (один и тот же поезд может иметь разные режимы продажи в зависимости от даты отправления). Для оперативного управления пасс. перевозками и их финансового и статистич. учёта в системе «Э.-2» предусмотрена выдача всей необходимой информации.
Системы «Э.-l» и «Э.-2»по показателям являются крупнейшими в Европе. По числу резервируемых мест в сутки каждая из них выполняет работу, равную суммарной работе всех действующих систем на ж. д. Зап. Европы, к-рые входят в вычислит, сеть резервирования проездных документов «ИРИС» (IRIS). На сети отечеств, ж. д. к 1992 создана объединённая вычислит, сеть управления пасс. перевозками. Вычислит, сеть коллективного пользования рассчитана на обслуживание 17 тыс. билетных касс с 16 вычислит, центрами систем «Э.-2». Для обслуживания пассажиров в междунар. сообщении возможно соединение сети с Европейскими системами (включая «ИРИС» и «ГЕРМЕС»).

РАСЧЁТ ЗА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ — начисление провозной платы и её взыскание в установленном порядке. Размер платежей за перевозку грузов и оказанные услуги определяется действующими тарифами. Начисление платежей оформляется и ведётся по грузовым перевозочным документам.
Все причитающиеся ж.-д. платежи взыскиваются с грузоотправителя на дороге отправления расчётными товарными конторами централизованно в безакцептном порядке либо чеками, платёжными поручениями или наличными деньгами. Окончат, расчёт за перевозку грузов производится на станции назначения. После выдачи груза переборы и недоборы по платежам грузоотправителям и грузополучателям, а также дороге ие возмещаются. Для осуществления безналичных централизов. расчётов каждый грузоотправитель (грузополучатель) заключает с дорогой через расчётную товарную контору договор (соглашение) и получает в банке справку с указанием наименования счёта для оплаты за провоз груза по тарифу. Для взыскания платежей расчётная контора составляет ежесуточно по каждому плательщику перечни ж.-д. документов с указанием их номеров и сумм провозных плат по отправлению, выдаче грузов и дополнит, сборам. Контора выписывает платёжные требования, по к-рым учреждения банка ведут списание средств со счетов плательщиков за перевозку грузов. На большинстве дорог для расчётных товарных контор составление банковских документов и отчётности по доходным поступлениям выполняют вычислит, центры дорог, а на ряде дорог — на таксировку перевозочных документов.
При перевозке массовых грузов (лес, нефть), имеющих цены франко-станция назначения, ведутся укрупнённые расчёты. При этом платежи рассчитываются на общее кол-во планируемых к отгрузке в течение месяца грузов всеми грузоотправителями, входящими в сферу обслуживания, с корректировкой платежей по кол-ву фактически отгруженного груза (в тоннах). Все расчёты выполняются в вычислит, центре дороги.

ПЕРЕВОЗИМОСТЬ ПРОДУКЦИИ — экономический показатель работы транспорта; оценивается коэффициентом П.п. КПЕР, к-рый определяется отношением объёма перевезённой продукции к объёму произведённой. Полученное соотношение используется при прогнозировании работы транспорта. Коэф. перевозимости включает неизбежные повторные перевозки (перевалку грузов) одной и той же продукции разл. видами транспорта и обусловлен принятой системой распределения продукции и снабжения потребителей. Напр., в 1990 в СССР было произведено ок. 9 млрд. ф разл. продукции, а объём грузов, перевезённых всеми видами транспорта, составил ок.
32,4 млрд. т, следовательно, общий Кпер составил 3,6. В то же время на ж.-д. транспорте Кпер каменного угля был равен 1,02; нефтепродуктов — 0,84; железной руды — 0,99; минеральных удобрений — 1,17; чёрных металлов — 1,6. За 1940—90 коэф. П.п. в нашей стране увеличился примерно в 3 раза. Рост объёма перевозок грузов на транспорте в 1,5— 1,8 раза опережал рост произ-ва продукции в весовом выражении. Снижение коэф. перевозимости является резервом улучшения использования трансп. ресурсов, к-рый может быть реализован путём расширения прямой пеитрализов. доставки продукции от изготовителя потребителю, совершенствования процессов добычи и обработки топлива и сырья, обогащения угля и руды, обезвоживания древесины и т. п.
Анализ соотношений между размерами и темпами развития произ-ва и грузовых перевозок используется также для опре-деления перспективных (прогнозируемых) объёмов перевозок на транспорте путём умножения КеР на размеры произведённой продукции. При этом Кпер устанавливается на основе анализа предыдущих размеров произ-ва в натуральном или стоимостном выражении. Такие расчёты носят условный характер, т. к. на размеры перевозок влияют и др. факторы.

ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ — перемещение людей и багажа средствами транспорта. Первые на ж.-д. транспорте П. п. начали осуществляться 15 сент. 1830 в Великобритании со старейшего вокзала «Ливерпул роуд стейшен». В России П. п. были открыты на Царскосельской железной дороге в 1837, а затем в 1851 на магистральной Петербург — Московской железной дороге, где составили до 8 тыс. пассажиров в год. П. н. играют важную роль в социальной и экон. жизнн общества, обеспечивая потребности населения в перемещении по служебным надобностям, в места отдыха, по внутр. н международным турвстич. маршрутам, в пригородных зонах больших и малых городов и др. В 1990 каждый житель нашей страны в среднем совершил 15 поездок по ж. д.; ежесуточно со всех вокзалов отправлялось более 12 млн. чел., в т. ч. до 1,5 мян. чел.— в поездах дальнего следования. Для П. п. было открыто более 11 тыс. станций и остановочных пунктов; пассажирооборот ж.-д. транспорта превысил 400 млрд. пасс.-км, из них 70% составили дальние поездки со средним расстоянием 676 км. Пассажирооборот Московской лс. д. примерно был равен объёму П. п. Великобритании и ФРГ, а Горьковской ж. д.— пассажирообороту США.
В эксплуатац. деятельности отечеств. ж. д. для осуществления П. п. занято ок. трети от общего числа работников ж.-д. транспорта, затрачивается почти пятая часть всех эксплуатац. расходов. Во всех промышленно развитых странах наряду с интенсивным развитием др. видов транспорта, особенно авиационного и автомобильного, значительная П. п. обеспечивается ж.-д. транспортом. В 1990 П. п. по отечеств. ж. д. составили ок. 40% внутр. пассажирооборота и почти 25% мирового. В беспересадочном сообщении поезда курсировали на расстояния более 9 тыс. км, а отд. поездки пассажиры совершали на расстояния до 12 тыс. км. Эти условия определили особые требования к обслуживанию пассажиров на вокзалах и в поездах. В летний период ежедневно со станций формирования и оборота отправлялось до 2,5 тыс. поездов местного и прямого сообщения и более 17 тыс. пригородного. В нач. 90-х гг. ежегодный прирост П. п. составил в среднем 4—5%.
Осуществление П. п., а также перевозок багажа пассажиров и грузобагажа регламентируется Уставом ж. д., определяющим обязанности, права и ответственность ж. д. и населения, пользующегося ж.-д. транспортом, а также взаимоотношения с др. видами транспорта. Движение всех пасс. поездов регламентируется графиком и расписанием их отправления и прибытия. В соответствии с Уставом ж. д. правила П. п. и перевозки багажа по ж. д. определены действующим Тарифным руководством, в к-ром установлены общие условия перевозки пассажиров, их ручной клади, багажа, грузобагажа и почты; указаны осн. положения по продаже билетов, сроки их годности; определён порядок оформления остановки пассажиров в пути следования, возможное изменение маршрута следования пассажира; приведены все виды пасс. багажных и др. тарифов и сборов за услуги, оказываемые пассажиру; установлены условия бесплатного проезда пассажиров раз л. категорий; приведены правила перевозки туристов и др. массовых людских перевозок; указан порядок аренды пасс. вагонов и т. п.
П. п. на отечеств, ж. д. в зависимости от дальности следования пассажиров характеризуются тремя видами сообщений: прямое — в пределах двух и более дорог; местное — в пределах одной дороги на расстояние до 700 км; пригородное — на расстояние до 150 км. В соответствии с этим устанавливается формирование поездов следующих категорий: дальние (на расстояние более 700 км); местные (на расстояние до 700 км); пригородные (на пригородных линиях). В свою очередь дальние и местные поезда делятся на скорые и пассажирские. Скорые поезда формируются из вагонов повышенной комфортабельности, имеют меньшую массу и населённость поезда, следуют с более высокими скоростями, безостановочно 200—300 км с миним. затратой времени на остановки. Фирменные скорые поезда обычно следуют между столичными городами, крупными пром. и курортными центрами. пасс. поезда формируются из вагонов меньшей комфортности, чем скорые, имеют большую массу и меньшую маршрутную скорость, более частые остановки. Пригородные поезда имеют меньшую массу, чем дальние и местные, и, как правило, большую населённость и частые остановки в пригородных зонах. Туристско-экскурсионные поезда формируются из вагонов одной категории и могут следовать в любом сообщении. Грузопассажирские поезда формируются из вагонов пасс. и грузового парка на малодеятельных участках с незначительными пассажиропотоками. Почтово-багажные поезда формируются из почтовых и багажных вагонов. Людские поезда предназначаются для перевозки пассажиров в грузовых крытых вагонах, имеющих для этого необходимое оборудование.
За поездами соответствующих категорий закреплены номера в определ. диапазоне:
Скорые круглогодичного
сообщения 1 — 99
Скорые летние 101 — 149
Скорые 151 — 169
Дальние круглогодичного
сообщения 171 — 299
Дальние летние 301 — 399
Разового назначения (вывозные) 401—499
Разового назначения (пунктирные) 501 — 599
Местные 601 — 699
Туристско-экскурсионные. . 801 — 899
Почтово-багажные 901—948
Грузо-багажные 951 — 968
Людские 971 — 998
Пригородные 6001 — 6999
Парк пасс. вагонов подразделяется на пасс. багажные, почтовые, почтово-багажные, вагоны-рестораны и специальные вагоны. Пасс вагоны делятся на жёсткие (некупейные и купейные), мягкие, мягко-жёсткие и с сидячими местами (межобластные). В составе пасс. поездов вагоны располагаются в строго определ. порядке: почтовый и багажный вагоны всегда следуют в голове поезда и обычно не имеют порядкового номера; вагоны-рестораны, купейные вагоны и вагоны с радиоузлом, вагоны высшей категории располагаются в середине состава. Группы купейных, плацкартных и общих вагонов могут находиться как в головной, так и в хвостовой частях поезда. Пасс. поезда международного пасс. сообщения формируются по спец. схемам. Нумерация вагонов в составе обычно идёт от ло-комотива к хвостовой части поезда. Счёт мест в вагоне ведётся от служебного отделения проводника. Нижние спальные места имеют нечётные, а верхние — чётные номера. В составе поезда могут выделяться вагоны, предназнач. для отд. категорий пассажиров (напр., военнослужащих, пассажиров с детьми). В вагонах также отводятся места для отдыха про-водников, работников вагона-ресторана и электромеханика поезда.
Организация П. п. осуществляется на основе прогнозирования и статистич. законов изменения пассажиропотоков во времени. В эксплуатац. работе руководствуются перспективными, годовыми и оперативными планами П. п., в к-рых устанавливаются объёмы П. п. по числу отправленных пассажиров по видам сообщений, числу перевезённых пассажиров, пассажирообороту и средней дальности
поездки одного пассажира. Существенную роль в П. п. играют спец. обследования потока пассажиров по отд. узлам и направлениям.

НЕРАЦИОНАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ — перемещения грузов, к-рые вызывают излишние затраты на транспорт. Причиной их возникновения являются недостатки в орг-ции материально-техн. снабжения и сбыта, товарооборота и перевозок, неоптимальное размещение предприятий по территории страны, неудачные их кооперирование и специализация й др. Выделяют следующие виды Н. п.: встречные, излишне дальние, пересекающиеся, излишне повторные, малотранспортабельные, несохранные, а также перевозки, к-рые целесообразно осуществлять др. видами транспорта.
Встречные перевозки грузов осуществляются в направлениях, встречных осн. потоку однородных (взаимозаменяемых) грузов. Различают явные встречные перевозки одного и того же груза иа одной линии (участке); параллельные — на двух или неск. географически параллельных линиях одного или разл. видов транспорта; скрытые встречные перевозки грузов, разных по названию или производств, особенностям, но взаимозаменяемых по потребительским свойствам. Для определения нерациональности скрытых встречных перевозок требуется проведение спец. анализа. Так, к встречным относятся перевозки взаимозаменяемых углей и мазута для электростанций, однако если мазут идёт для тех-нол. целей, то такая встречная перевозка рациональна. Из двух встречных нерациональным считается меньший по абс. величине поток. Встречные перевозки вызывают излишнюю работу транспорта, равную удвоенному произведению числа тонн перевезённых грузов во встречном направлении (т. е. грузов нерационального потока) на расстояние, на к-рое осуществлена перевозка груза. В отд. случаях допускаются встречные перевозки взаимозаменяемых грузов, к-рые содержат разл. кол-во полезного вещества в ед. массы (напр., высоко- и низкокалорийные угли, железные руды с разл. содержанием металла, минер, удобрения разного назначения). В этих случаях встречность допускается лишь в определ. зоне.
Излишне дальние перевозки грузов осуществляются за пределы зон, устанавливаемых оптимальными схемами грузопотоков. Причиной возникновения излишне дальних перевозок являются неправильное, несогласованное заключение хоз. договоров между потребителями и поставщиками одноимённой (взаимозаменяемой) продукции, недостатки в терр. размещении нек-рых предприятий, экономически неоправданные кооперирование и специализация произ-ва. Увеличение дальних связей может быть обусловлено сдвигами в размещении производит, сил, перемещением ряда осн. добывающих отраслей в др. районы, увеличением темпов произ-ва в отд. районах. Чаще всего такие связи не являются нерациональными.
Пересекающиеся перевозки и возникают в случаях, когда территориально перекрещиваются перемещения одинаковых (взаимозаменяемых) грузов. Такие Н. п. вызывают излишний пробег (перепробег) подвижного состава. Однако не все пересекающиеся потоки однородных грузов являются нерациональными. Для определения рациональности таких перевозок требуется проведение соответствующих сравнительных расчётов.
Излишне повторные перевозки вызываются отправлением однородных (взаимозаменяемых) грузов из тех пунктов, в к-рые такие же грузы прибыли, за исключением экономически обоснованного отправления указанных грузов с баз их длительного хранения или группировки продукции. Излишне повторные перевозки являются, как правило, результатом недостатков или нарушений в планировании перевозок и в размещении снабженческих сбытовых, комплектующих, торговых и др. баз.
Малотранспортабельные перевозки — перевозки грузов, объём или масса к-рых в подвижном составе могут быть уменьшены путём изменения их состояния — обогащения сырья и топлива, обезвоживания и разделки древесины, брикетирования топлива, прессования лома и хлопка, разборки мебели и машин, уплотнённой погрузки и т. п.
Несохранные перевозки — перевозки, в результате к-рых происходят потери или ухудшение качества грузов при транспортировке, в т. ч. во время ожидания погрузки, собственно погрузки, перевозки, выгрузки и доставки к месту потребления.
К Н. п. относятся также перевозки грузов, к-рые более целесообразно перемещать другими видами транспорта. Они возникают из-за неправильного распределения перевозок, когда экономически целесообразна передача грузов с одного вида транспорта иа другой по условиям пропускной и провозной способности и обеспечивается снижение совокупных затрат клиентуры на доставку груза непосредственно от поставщика до потребите-ля. К этой категории перевозок относятся короткопробежные перевоз-к и грузов ж.-д. транспортом (на расстояние до 100—200 км). Значительную часть таких перевозок экономически целесообразно осуществлять автомобильным транспортом либо трубопроводным (гидро-или пневмотранспортом). Эффективным является также перемещение наливныя грузов (нефти, нефтепродуктов) трубопроводным транспортом, многих массовых грузов (каменного угля, леса, строит, песка, щебня, химикатов и др.) речным транспортом в период навигации и т. п. К Н. п. следует также отнести неритмичные и несвоевременные перевозки грузов, вызываемые задержками в подаче подвижного состава под погрузку и выгрузку и несоблюдением нормативных сроков доставки.
Различают Н. п. безусловные и условные. К безусловным Н. п. относятся те, к-рые связаны с недостатками текущего (годового) или оперативного планирования н управления и могут быть устранены в рамках сложившегося размещения произ-ва без существенных затрат. К условным Н. п. относятся такие перевозки, для устранения к-рых требуются значительные затраты на мероприятия по изменению размещения произ-ва, его технологии, развитие того или иного вида транспорта и т. п.
Все виды Н. п. могут относиться к обеим группам. Напр., встречные перевозки дерев. сырых и пропитанных шпал могут в определ. период быть рациональными, однако при орг-ции пропитки шпал на месте их заготовки такие перевозки становятся нерациональными. Многие излишне дальние перевозки могут быть устранены только после соответствующего развития добычи и произ-ва сырья, топлива и разл. продукции в местах их потребления вместо ранее завозимой из отдалённых районов (при наличии таких возможностей).
По ориентировочным расчётам, объём Н. п. грузов на всех видах транспорта СССР составлял в 1990 ок. 10% его грузооборота, из к-рых условные Н. п.— примерно 75—80% .

КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ —способ транспортирования грузов с использованием контейнеров грузовых, обеспечивающий бесперегрузочную доставку грузов от склада грузоотправителя до склада грузополучателя или непосредственно из сферы производства в сферу потребления. Значительный объём К. п. выполняется ж.-д. транспортом, а также морским, речным, автомобильным и воздушным транспортом (с использованием авиац. и обычных грузовых контейнеров). В 1989 К. п. в СССР составили 122,1 млн. т, из к-рых ок. 20% выполнялось в специализир. контейнерах (25,2 млн. т), а остальные — в универсальных (96,9 млн. т). В универсальных контейнерах ж.-д.. транспортом было перевезено 53,6 млн. ф грузов, всеми др. видами транспорта — ок. 43,3 млн. т.Осн. часть перевозок грузов в специализир. контейнерах также была выполнена ж.-д. транспортом. К. п. осуществляются не только между крупными адм. и пром. центрами страны, но и между населёнными пунктами районного подчинения. Для обеспечения К. п. на магистральных ж. д. и подъездных путях предприятий и др. opг-ций было открыто ок. 1500 контейнерных пунктов, в т. ч. более 200 для работы с крупнотоннажными контейнерами. С этих пунктов в контейнерах отправлялась продукция маш.-строит., электро- и радиотехн. предприятий, изделия хим., лёгкой и парфюмерной пром-сти, швейные изделия, продукция резинотехн., полиграфич. и др. отраслей нар. х-ва, в т. ч. товары нар. потребления и разл. изделия производств.-техн. назначения. Кроме того, в контейнерах было перевезено более 2 млн. ф личных вещей населения страны. Большую долю в перевозках в среднетоннажных контейнерах составляют мелкие партии высокоценных грузов. В крупнотоннажных контейнерах осуществляется бесперегрузочиая доставка малотоннажных отправок, в т. ч. поставки продукции по кооперации в облегчённой таре и упаковке во внутр. и междунар. сообщениях, а также при смешанных сообщениях с участием неск. видов транспорта. Значительные объёмы К. п. связаны с обеспечением предприятий и населения страны в Сибири, на Крайнем Севере и в дальневосточном регионе. При выполнении погрузочно-разгрузочных работ с крупнотоннажными контейнерами производительность труда возрастает до 4 раз по сравнению со среднетоннажными контейнерами. На перевозки в крупнотоннажных контейнерах в 1989 пришлось 36,3% от общего объёма К. п., на ж.-д. транспорте — 40,8% от общего объёма перевозок грузов в универсальных контейнерах.
Расширение К. п. обусловлено их высокой эффективностью: обеспечивается экономия лесоматериалов на трансп. тару и крепление грузов в подвижном составе, металла, гвоздей и др. материальных ресурсов, а также сокращается потребность в складских площадях. Производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах с контейнерами возрастает до 5—6 раз по сравнению с бесконтейнерными способами транспортирования грузов. В неск. раз сокращаются простои трансп. средств под грузовыми операциями.

АВТОЛЕТУЧКА — транспортная безрельсовая машина на колёсном или гусеничном ходу с двигателем внутр. сгорания (карбюраторным или дизелем). А. создаётся в основном на базе грузовых автомобилей (ЗИЛ, ГАЗ), часто для повышения проходимости имеет две ведущие оси; оборудуется фургоном для перевозки людей (до 5 чел.), приспособлений, инстр-та, материалов, запасных частей. А. предназначена для оперативной доставки бригад электромонтёров, путевых рабочих, строителей, связистов к месту произ-ва ремонтных, восстановит., монтажных работ.