РЕГУЛЯТОР СКОРОСТИ поезда — устройство для автоматического достижения и поддержания заданной скорости движения поезда. Р. с. относится к средствам автоматич. управления подвижным составом и является вторым контуром управления в автономной системе автоведения поезда.
Р. с. состоит из блока измерения, блока задания, блока сравнения, блока управления и исполнительного блока. Задаваемое значение скорости сравнивается с измеряемым. На основании полученной разности блок управления формирует управляющее воздействие (напр., команду установки др. тяговой позиции или изменения давления в тормозных цилиндрах), реализуемое с по-мощью исполнит, блока. Блок измерения состоит из датчика, фиксирующего, как правило, частоту вращения колёсной пары, и измерительной схемы, формирующей информацию о фактич. скорости движения (см. Осевой измеритель координат).
Блок задания может иметь элементы, с помощью к-рых машинист воздействует на режим работы Р. с, напр. изменяет интенсивность разгона и торможения. В качестве блока задания могут использоваться выходные цепи системы автоведения. В этом случае Р. с. входит в коитур регулирования времени хода поезда. В системах телеуправления (напр., горочным локомотивом) в качества блока задания используется дешифратор приёмника телесигналов. Конструкции и х-ки блоков сравнения и управления зависят от принятого закона регулирования (пропорциональный, пропорционально-интегральный, нелинейный и т. д.), элементной базы (дискретные радиоэлементы, интегральные схемы и др.) и способа представления информации (аналоговое или цифровое), а исполнит. блока — от типа систем управления процессами тяги и торможения. В качестве исполнит, блока применяются регуляторы силы тяги (торможения) или тока тяговых двигателей; в состав его могут входить датчики, контролирующие состояние силовых цепей локомотива, ток тяговых двигателей и т. д. Погрешность поддержания заданного уровня скорости достигает ±2 км/ч при ступенчатом регулировании силы тяги и уменьшается до ±1 км/ч при непрерывном. Качество V. с. оценивается также длительностью переходного процесса при изменении заданного уровня скорости, кпд системы поезд — регулятор. Для подвижного состава со ступенчатым регулированием силы тяги качество Р. с. определяется также Числом переключений ступеней управления в единицу времени. Р. с. увеличивает точность выполнения скоростных режимов ведения поезда, способствует экономии энергетич. ресурсов и повышает безопасность движения поезда по перегону, а при маневровой и горочной работе обеспечивает быструю переработку вагонов.

КОНТРОЛЬ СКОРОСТИ поезда — осуществляется с целью автоматической остановки поезда при превышении контролируемой скорости движения. К. с. обеспечивается теми же устрвами, что и контроль бдительности, однако функциональные связи между ними другие. Вступление поезда в зону сближения с препятствием (поездом, сигналом, ограничивающим скорость движения поезда) определяется дешифратором автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), к-рый включает измеритель времени или измеритель отрезка пути. По истечении контрольного времени или после проследования поездом контрольного отрезка пути осуществляется К. с. Контрольными точками могут быть границы блок-участков. Значение контро-лируемой скорости определяется принимаемым сигналом АЛС. При движении к точке контроля во избежание эстренного торможения машинист должен служебным торможением снизить скорость с фак-тической до контролируемой.
На отечеств, ж. д. широкое применение получил двухступенчатый К. с. Предупреждение о первой ступени К. с. (50— 80 км/ч) машинист получает за два блок-участка до запрещающего сигнала, когда на локомотивном светофоре зелёный огонь сменяется жёлтым. Контроль этой скорости осушествляется за один блок-участок в момент появления красно-желтого огня на локомотивном светофоре. Одновременно этот огонь служит предупреждением машинисту о второй ступени К. с. (20 км/ч), к-рая будет проверяться после проследования поездом закрытого светофора и прекращения приёма сигналов АЛС. Принудительная остановка поезда произойдёт, если при приёме сигнала красно-жёлтого огня скорость будет выше скорости первой ступени или при красном огне на локомотивном светофоре она будет выше скорости второй ступени.

ГРУЗОВОЙ ЛОКОМОТИВ —предназначен для вождения грузовых поездов. В Г. л. при обеспечении разрешённой скорости движения мощность локомотива реализуется в силу тяги (в отличие от пассажирского локомотива). Для Г. л. характерна макс, скорость движения с поездом, соответствующая наибольшей разрешённой скорости движения грузовых поездов. Для отечеств, ж. д. установлена скорость 80—90 км/ч, на отд. участках — до 100 км/ч. Конструкционная скорость — макс, скорость, несколько превышающая наибольшую разрешённую, для совр. Г. л. обычно составляет 100—110 км/ч.
Высокая грузонапряжённость ж. д. требует увеличения массы поездов и скорости их движения, а следовательно, мощности и силы тяги локомотивов. Для этого, напр., тепловозы проектируются, строятся и эксплуатируются в двухсекционном исполнении. Каждая секция имеет по одной кабине управления во внеш. торцах двухсекционного локомотива. Совместное синхронное управление каждой секцией обеспечивается из одной кабины машиниста (по системе многих единиц). Увеличение общей массы оборудования, размещённого на Г. л., и потребность в повышении силы тяги предопределяют необходимость роста нагрузок от колёсных пар на рельсы при обеспечении умеренного воздействия поезда на ж.-д. путь. При этом значительно ужесточаются требования к надёжности и безремонтным срокам службы (пробега) осн. узлов и оборудования локомотивов. Удовлетворению этих требований при конструировании мощных Г. л. отвечает применение рамного подвешивания тяговых электродвигателей, к-рое в отличие от осевого подвешивания позволяет использовать тяговые двигатели большей мощности. При таком конструктивном исполнении снижается динамич. воздействие поезда на путь, а также пути на экипажную часть локомотива, тяговые двигатели и др. узлы.

ФРАНЦИЯ — пл. 551,6 тыс. км2, нас. 56,5 млн. чел. (1990). Нац. общество французских ж. д. (Societe Nationale des Chemins de fer Francais — SNCF) образовано в 1937 по решению прави-тельства Франции, с 1938 по 1982 — смешанное общество (51% акций принадлежал гос-ву, 49% — бывшим концессионным частным компаниям), с 1983 — гос. предприятие. Протяжённость ж. д.— 34 070 км, в т.ч. 12 608 км (30,8%) электрифицировано (6626 км — перем. ток, 25 кВ, 50 Гц, 5869 км — пост, ток, 1,5 кВ и 113 км — др. системы тока); колея 1435 мм; масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 46, 50 и 60 кг; ж.-б. и дерев, шпалы. На электрич. тяге выполняется 85,3% объёма перевозок, на тепловой — 14,7%. Автоблокировкой оборудовано ок. 12 тыс. км, поездной радиосвязью — 0,6 тыс. км. Сортировочные станции Сотгевиль-ле-Руан, Сибелен (Лион), Вуаппи (Метц), Вильнёв-Сен-Жорж (Париж), Осбержен (Страсбур), Мюлуз и Тулуза-Сен-Жори полностью автоматизированы по системе прицельного торможения. Система централиз. управления грузовыми перевозками обеспечивает информацию по всему парку грузовых вагонов, грузовым станциям и подъездным путям даёт информацию в реальном масштабе времени о местонахождении вагона, о соответствии движения нормативному графику, о техн. состоянии и х-вах каждого вагона и др. сведения. Осн. грузы: продукция чёрной металлургии, твёрдое топливо, руда, строит, материалы, нефтепродукты, зерно и продукция животноводства и хим. пром-сти, радиоактивные и взрывчатые в-ва. Грузовые перевозки осуществляются маршрутными поездами, повагоннымн отправками в ускоренном режиме (доставка груза на следующие сутки после отправления) со скоростью 100—140 км/ч и в обычном — со скоростью 80—90 км/ч, в контейнерах. В 1990 грузооборот составил 63,3 млрд. ф-км, объём грузовых перевозок — 184 млн. т; пассажирооборот — 63,8 млрд. пасс.-км, объём пасс. перевозок — 834,2 млн. чел.
Для пасс. перевозок характерны высокие скорости движения, как правило, до 160 км/ч и до 200 км/ч на ряде магистралей общей протяжённостью до 900 км. В 1981 сдан в эксплуатацию первый участок высокоскоростной линии Париж — Лион, в 1991 протяжённость скоростных линий составляла 700 км, ещё 500 км находились в стадии стр-ва. В мае 1990 установлен мировой рекорд скорости движения для ж. Д.— 515,3 км/ч. На франц. ж. д. оформление билетов и резервирование мест на вокзалах и в бюро путешествий осуществляются с помощью микроэвм за 2 мес до отправления поезда и распространяется на все категории мест поездов. Электронная система резервирования постоянно держит в памяти 60 млн. заказов. Система эксплуатируется с 1973, в 1982 соединена с европейской системой резервирования мест. Для пасс. перевозок в пригороде Парижа характерно наличие двухэтажных вагонов на наиболее напряжённых направлениях, что на 40% увеличивает населённость поездов, а также совместная эксплуатация SNCF и парижским метрополитеном отд. линий в черте города и в пригороде (т. н. региональное экспресс-метро — PEP). Первая линия метрополитена начала действовать в Париже в 1900, метро построено также в Марселе (1977), Лионе (1978), Лилле (1983).
Собств. научных орг-ций SNCF не имеет; разработки для ж. Д. осуществляются либо по контрактам, либо смешанными коллективами целевого назначения из инженеров SNCF и представителей пром. фирм. В Витрисюр-Сен (пригород Парижа) имеется испытательный центр, в к-ром проводятся испытания подвижного состава (тормоза, тележки, буксы), а также усталостные испытания оборудования при скоростях до 300 км/ч; работают лаборатории, специализирующиеся на контроле материалов (г. Левиллуа-Перре) и на испытаниях устр-в СЦБ, дефектоскопии рельсов (г. Сент-Уэн).
Осн. пр-тия, выпускающие ж.-д. оборудование: «Альстом-Атлантик» (Alsthom-Atlantique), «CAKMs> (SACM), «Сакс-би> (Saxby), «Франкорай» (Francorail), производящие пасс. и моторные вагоны, вагоны метрополитена и ТЖВ.

ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВАМИ — управление локомотивами на расстоянии при уплотнении канала связи (обычно временном или частотном). Т. у. л. предназначается для управления дополнительными локомотивами илн толкачами соединённых поездов, локомотивами, ведущими состав в условиях эксперимента, маневровыми и горочными локомотивами. Системы Т. у. л. классифицируются по выполняемым ими функциям.
Системы телемеханики для управления дополнительными локомотивами соединённого поезда и толкачами обеспечивают передачу команд телеуправления (ТУ) на агрегаты дополнит, локомотивов (или толкача), приём информации на головном локомотиве о состоянии агрегатов по трактам телесигнализации (ТС) и телеизмерения (ТИ). Такие системы повышают безопасность ведения соединённых и тяжеловесных поездов за счёт уменьшения продольных динамич. усилий в поезде, что приводит к улучшению условий эксплуатации подвижного состава. Машинист головного локомотива получает информацию по трактам ТС о состоянии осн. и дополнит, агрегатов, дополнит, локомотива по трактам ТИ — о токе тяговых двигателей и давлении в тормозной магистрали дополнит, локомотива. Система позволяет осуществлять синхронное и асинхронное управление дополнит, локомотивом. Под синхронным управлением понимают ведение дополнит, локомотива на тех же позициях контроллера, тормозного крана, что и на головном; при асинхронном управлении позиции этих агрегатов на локомотивах различны. Асинхронное управление при-меняют при движении состава на сложном профиле, что улучшает распределение продольных динамич. сил в поезде и позволяет задавать экономичный по расходу энергии режим ведения. В системе используется высокочастотный канал связи по контактной сети или радиоканал. В обоих случаях необходимо осуществлять разделение направления движения (чётное, нечётное) и обеспечивать адресную передачу информации в пределах одного поезда. На отечеств, ж. д. к этим системам относится система с временным разделением элементов сигнала, разработанная в Моск. ин-те инженеров ж.-д. транспорта (МИИТ), и частотно-временная система н.-н. ин-та ж.-д. транспорта (ВНИИЖТ). Впервые на отечеств, ж. д. управление дополнит, локомотивом системой телемеханики в составе соединённого поезда, разработанной в МИИТ, осуществлено в 1973 на Братском отделении Восточно-Сибирской ж.д. За рубежом к системам данного типа относятся «Маратов» (Marathon, Франция), РМВ (RMV) и «Локотрол» (Locotrol, США).
Для телеуправления дополнит, локомотивом может быть использована телемеханич. система совместно с автоматич. устр-вом, выбирающим позицию контроллера локомотива, при к-рой обеспечивается заданное усилие на передней автосцепке. В этом случае по тракту ТУ передаётся информация о требуемом усилии. Автоматич. устр-во играет роль исполнит. блока ТУ. В нашей стране подобное авто-матич. устр-во разработано Днепропетровским ин-том ннж. ж.-д. транспорта, в США — фирмой General Railway Signal Company совместно с железной дорогой Louisville and Nashville.
Частный случай такой системы с полной заменой функций машиниста на дополнит, локомотиве — телемеханич. система, обеспечивающая работу локомотивов по системе многих единиц (объединение последовательно соединённых локо-мотивов). Замена канала связи трёхпроводной линией (провод для передачи команд ТУ, провод для передачи сигналов ТС, ТИ, общий провод) позволяет управлять локомотивом, сцепленным непосредственно с головным. Система с временным разделением элементов сигнала разработана во ВНИИЖТ.
Система без замены функций машиниста дополнит. локомотива выполняет роль «советчика», не имеет исполнит. блока. Машинист по информации, получаемой по тракту ТУ, судит о состоянии органов управления головного локомотива и в зависимости от этого принимает решение по заданию режима работы локомотивом. Одновременно по тракту ТС передаётся информация о состоянии органов управления дополнит, локомотивом.
Система с частичной заменой функций машиниста выполняет роль «советчика» в режимах тяги и электрич. торможения, обеспечивает исполнение команд пневматич. торможения. Такая система разработана в МИИТ для электровоза ВЛ84. Системы телеуправления только пневматич. тормозом разработаны во ВНИИЖТ и Уральском электромехавич. ин-те инженеров ж.-д. транспорта.
Система телемеханич. управления поездом для испытаний новых видов подвижного состава, конструкции пути и т. д. обеспечивает ведение поезда машинистом-оператором с центрального поста управления при отсутствии человека на локомотиве. Система содержит подсистемы ТУ, ТС, ТИ. Применение системы способствует улучшению условий труда локомотивной бригады, обеспечению её безопасности во время испытаний.
Для отечеств. ж. д. разработана подобная система ТЛ-76 (ВНИИЖТ и МИИТ) для эксперим. кольца ВНИИЖТ. В ней предусмотрено временное разделение элементов сигнала, основной (радиоканал) и резервный (в т. ч. канал по контактной сети) каналы связи. Переход с осн. канала на резервный осуществляется автоматически при отсутствии контрольной передачи команды ТУ и ответа по тракту ТС в течение заданного времени. В случае отказа телемеханич. устр-в происходит автоматич. остановка поезда.
Системы телемеханич. управления маневровыми локомотивами содержат только тракт ТУ; визуальный контроль за поведением телеуправляемого локомотива осуществляет оператор. Объёмы передаваемой информации в этих системах значительно меньше, чем у систем для дополнит, локомотивов. Поэтому, как правило, в них применяется частотное разделение элементов сигнала по радиоканалу.
Системы телеуправления скоростью надвига состава на сортировочных горках осуществляют передачу на локомотив кода требуемой скорости роспуска состава. Отработка её заданного значения выполняется регулятором скорости. В таких системах обычно используется частотное разделение элементов сигнала по радиоканалу.

ПАССАЖИРСКИЙ ЛОКОМОТИВ — предназначен для вождения пасс. поездов, отличается от грузовых большей долей использования мощности и крутящего момента первичных двигателей (двигатель внутр. сгорания и тяговые электродвигатели) для обеспечения высокой скорости движения поезда за счёт уменьшения доли мощности, идущей на его тягу. Для П. л. характерна меньшая масса по сравнению с массой грузовых локомотивов. В связи со сравнительно
высокой скоростью движения конструкция экипажной части П. л. и способ подвешивания тяговых электродвигателей имеют свои особенности в отличие от грузовых локомотивов. Для уменьшения динамич. воздействия на ж.-д. путь, приборы и др. оборудование локомотива, а также для повышения безопасности движения при высоких скоростях в П. л. применяется рамное подвешивание тяговых электродвигателей. Для рессорного подвешивания характерно большее значение суммарного статич. прогиба систем, расположенных в двух ступенях: между осью колёсной пары и рамой тележки и между рамой тележки и рамой кузова локомотива. Суммарный статич. прогиб (в мм) примерно соответствует по абс величине конструкционной скорости (в км/ч). Так, при конструкционной (макс.) скорости локомотива 140 или 160 км/ч суммарный статич. прогиб составляет соответственно 130—150 или 150—180 мм.

ОБОРОТ СОСТАВОВ пассажирских поездов время от момента отправления пассажирского поезда с начальной станции до отправления его с этой же станции в следующий рейс. О. с. включает время в пути туда и обратно и продолжительность нахождения составов в пунктах формирования и оборота. О. с. определяется либо расчётным, либо графич. путём и используется для установления потребности в числе составов. При графич. определении О. с. строятся схематич. графики оборота составов, взаимоувязывающие продвижение пасс. поездов по участкам с технол. и техн. операциями.
Составляющие времени О. с.— важные показатели эффективности использования подвижного состава. Так, время в пути позволяет охарактеризовать маршрутную скорость поезда. Продолжительность нахождения составов в пунктах оборота и формирования характеризует затраты времени на осмотр, текущий ремонт и экипировку пасс. вагонов, а также непроизводит, простои вагонов при ожидании обслуживания и отправления составов в рейс.
Средства, постоянно авансируемые для создания производств, оборотных фондов (производств, запасов)— запасов материалов, топлива, запасных частей, тары, малоценных и быстроизнашивающихся предметов со сроком службы менее одного года и стоимостью не более 300 руб. (в ценах 1991), спецодежды; затрат в незавершённое произ-во и фондов обращения (запасов готовой продукции, денежных средств в расчётах, на расчётном и др. счетах в банке). О. с. находятся в пост, движении, совершая непрерывный кругооборот. На первой стадии кругооборота они меняют денежную форму на форму производств, запасов. На второй стадии в процессе произ-ва, по мере расходования производств, запасов, материальные ценности целиком, в одном производств, цикле переносят свою стоимость на стоимость изготовл. продукции, работ, оказанных услуг. На ж.-д. транспорте О. с. после завершения процесса произ-ва не принимают товарную форму, т. к. транспорт продаёт сам процесс произ-ва, а не товар в виде новой вещи. На третьей стадии произведённая продукция, услуги реализуются, и О. с. вновь приобретают денежную форму. На ж.-д. транспорте О. с. составляют св. 2% стоимости их осн. производств, фондов.
На ж. д. из общей суммы О. с. (по состоянию на 2 янв. 1992) в производств, запасы вложено 65%; остальные средства заняты в незавершённом произ-ве, отнесены на расходы будущих периодов и готовую продукцию, находились в денежных средствах на расчётном счёте и др. счетах в банке, отвлечены в расчёты с покупателями, заказчиками и др. Около 40% О. с. формируется за счёт собств. источников — оборотной части уставного фонда, нераспредел. прибыли, доходов будущих периодов, спец. фондов и целевого финансирования, ремонтного фонда. Остальные вложения в О. с. осуществляются из заёмных источников — ссуд банка, краткосрочных займов, кредиторской задолженности и др.
Обобщающим показателем, характеризующим качество использования О. с, является их оборачиваемость или продолжительность одного оборота, исчисляемая в днях как отношение остатка О. с. на конец отчётного периода к однодневным расходам по перевозкам и подсобно-вспомогат. деятельности. О. с., дополнительно привлечённые или высвобожденные в связи с изменением продолжительности их оборота, рассчитывают путём умножения разницы между отчётной и базисной величинами продолжительности одного оборота О. с. на базисную величину однодневных расходов по перевозкам и подсобно-вспомогательной деятельности. В качестве базисных принимают плановые уровни показателей или данные предотчётного периода.
Факторы повышения эффективности использования О. с: снижение уд. затрат материальных ресурсов на произ-во продукции, работ, оказание услуг за счёт применения безотходных технологий, прогрессивных материалов, совершенствования конструкции изготовляемых изделий; стимулирование экономного расходования материальных ценностей; оптимизация запасов материальных ценно
стей путём улучшения материально-техн. снабжения, повышения качества нормирования запасов, своевременной реализации излишних материалов, запасных частей и т. п.; сокращение продолжительности цикла произ-ва продукции, работ, ускорение расчётов с заказчиками и др. дебиторами.

ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО — включает тяговый подвижной состав, здания депо и мастерских с оборудованием и служебно-бытовыми помещениями, пункты технического осмотра, склады песка, топлива и смазки, экипировочные устройства, пункты смены и дома отдыха локомотивных бригад, базы запаса локмотивов. Осн. функции Л. х.: обеспечение ж. д. исправными локомотивами для выполнения плана перевозок; организация на основе передовой технологии обслуживания и ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава; создание условий для соблюдения установленного порядка труда и отдыха локомотивных бригад.
В соответствии с принятой на отечеств. ж. д. шганово-предупредит. системой ремонта и обслуживания все виды текущего ремонта (ТР) и технического обслуживания (ТО) локомотивов и моторвагонного подвижного состава выполняются в цехах депо и на пунктах ТО. По характеру и объёму выполняемых работ депо разделяются на основные и оборотные. Основные депо являются самостоят, хозрасчётными пр-тиями. К основному депо приписываются локомотивы, обслуживающие определ. участок или неск. участков, образующих зону обращения локомотивов. Основные депо располагаются на участковых или сортировочных станциях, к ним приписан парк локомотивов и моторвагонных поездов, к-рые проходят все виды текущего ремонта, включая только «лёгкие» ТР1, и техн. обслуживания Т04, ТОЗ, или «тяжёлые» — ТР2 и ТРЗ. На сети ж. Д. имеются также ремонтные депо, как правило, не имеющие своего приписного парка и выполняющие только ТР2 и ТРЗ тягового подвижного состава, приписанного к др. депо.
Оборотные депо располагаются на станциях, находящихся на границах участков или зон обращения локомотивов, и обеспечивают их ТО в объёме Т02 и экипировку. На станциях с оборотными депо располагаются, как правило, пункты смены и дома отдыха локомотивных бригад. Иногда к оборотному депо приписывается часть локомотивов, работающих на участке или в зоне их обращения. В зависимости от объёма выполняемой работы основные и оборотные депо подразделяются по балльной системе на 4 группы. На ж. д. отраслевыми структурными органами Л. х. являются служба — в управлении дороги, отдел — в отделении дороги.
Для обеспечения высокой эффективности использования и работоспособности локомотивов при участии большого числа территориально и административно разобщённых пр-тий создаётся автоматизир. система управления Л. х., являющаяся одной из функцион. подсистем автоматизир. системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ).

KOHTAKTHO-АККУМУЛЯТОРНЫЙ ЭПС —электровозы, электропоезда и электросекции, получающие питание как от контактной сети, так и от собственных аккумуляторных батарей; используется преим. для маневровой и вывозной работы, а также для поездной работы на неэлектрифицир. участках пригородного и местного сообщения, примыкающих к электрифицир. участкам. К.-а. ЭПС работает в двух режимах — основном (от контактной сети) и автономном (от аккумуляторных батарей). Аккумуляторные батареи получают энергию для заряда от контактной сети при работе ЭПС на электрифицир. участке. К достоинствам К.-а. ЭПС следует отнести экологич. чистоту, что особенно важно при работе вблизи населённых пунктов.
На отечественных электрич. ж. д. и подъездных путях пром. транспорта эксплуатируется контактно-аккумуляторный электровоз серии В Л на пост, и перем. токе. Напр., пригородный контактно-аккумуляторный электровоз ВЛ26М пост, тока обслуживает неэлектрифицир. участки дл. 75 км и более при сравнительно высоком кпд. Маневровый контактно-аккумулятореый электровоз в зависимости от массы поезда, техн. скорости и профиля пути при соответствующей расчётной ёмкости батареи имеет пробег не менее 40 км без подзаряда аккумуляторов. Наиболее распространёнными видами работы локомотива в автономном режиме питания являются манёвры по подаче (уборке) вагонов на станциях, а также вывозная и передаточная работа на неэлектрифицир. подъездных путях пром. пр-тий. Механич. часть контактно-аккумуляторного электровоза серии ВЛ с номин. напряжением на токоприёмнике 3000 В состоит из кузова и двух 3-осных несочленённых тележек. Кузов такого электровоза имеет центральную кабину машиниста, на к-рой размещён одни токоприёмник. Вдоль боковых стенок кузова расположены аккумуляторные батареи, к-рые заряжаются от контактной сети зарядным тяговым импульсным преобразователем, находящимся в высоковольтной камере контактно-аккумуляторного электровоза. Для увеличения силы тяги при работе с тяжёлыми составами (6—8 тыс. т) контактно-аккумуляторный электровоз может сцепляться с др. контактно-аккумуляторным электровозом, управляемым с головного контактно-аккумуляторного электровоза, или с бустер-прицепом (спец. платформой с аккумуляторными батареями и тяговыми электродвигателями). Это позволяет не только увеличить силу тяги по сцеплению и число тормозных осей, но и удобнее разместить дополнит, оборудование и аккумуляторные батареи. Использование рекуперируемой энергии для заряда аккумуляторов К.-а. ЭПС позволяет расширить полигон автономной его работы и повысить напряжение батареи при очередном разряде. Рекуперация на неэлектрифицир. путях наиболее эффективна при маневровой работе.

КОМПЛЕКСНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ЭПС — проводятся с целью отработки конструкций опытных электровозов и электропоездов и проверки соответствия их заданным техн. требованиям. По совокупности результатов отд. испытаний ЭПС судят о качестве конструкций. Объём и порядок проведения К. и. ЭПС устанавливаются программой испытаний.
В ходе заводских испытаний проверяют прочность конструкций, испытывают на стендах отд. узлы и агрегаты, выполняют наладочные работы и контрольные ходовые испытания, а также осуществляют эксплуатац. пробег поездов установл. веса (для электровозов не менее 5000 км, для электропоездов — 10 000 км). При тягово-энергетических испытаниях сравнивают осн. техн. х-ки с заданными техн. условиями. Путевые, динамико-прочностные испытания посвящены определении ходовых качеств ЭПС, изучению воздействия на верхнее строение пути опытных образцов ЭПС, степени напряжённости отд. узлов и деталей в разл. режимах работы. Во время эксплуатационных испытаний Оценивают надёжность работы ЭПС в условиях норм, эксплуатации в течение установл. пробега. В процессе ремонтных испытаний определяются технологичность ремонта образцов в деповских условиях, а также степень износа узлов и деталей.
При разработке подвижного состава (поезда ТЖВ, ИСЭ) для совр. высокоскоростного наземного транспорта проводят также ходовые испытания в режиме высоких скоростей. Во время этих испытаний помимо проверки динамики и устойчивости движения измеряют аэродинамич. параметры поезда (особенно при движении его в тоннеле), а также уровни шума внутри вагонов и снаружи.