ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ — текущие затраты на обеспечение производств, процесса ж.-д. транспорта, необходимые для выплаты заработной платы, приобретения топлива, оплаты электроэнергии, материалов и т. п. Размер Э. р. определяется планом и отчётом по сети ж. д., по каждой железной дороге, по отделениям дорог и линейным подразделениям. Э. р. планируются и учитываются в соответствии с номенклатурой осн. деятельности ж. д. Учёт Э. р. ведётся по эксплуатац. и подсобновспомогат. деятельности. По эксплуатац. деятельности планируются и учитываются Э. р., связанные с перевозкой грузов, пассажиров, почты и багажа; по подсобновспомогат. деятельности—расходы на погрузочно-разгрузочные работы, заготовку льда, оплату электроэнергии, содержание контор по обслуживанию пассажиров, дорожных лабораторий и т. д. В зависимости от отношения к производств, процессу различают основные Э. р., тесио связанные с производством, напр. расходы на содержание локомотивных бригад, плата за электроэнергию и общехоз. расходы, к-рые связаны с управлением производств, процессами. На ж.-д. транспорте более 90% приходится на основные Э. р.
По способу отнесения на себестоимвсть перевозок Э. р. подразделяются на прямые и косвенные. Прямыми Э. р. считаются те расходы, к-рые из учётных документов относятся на себестоимость определ. вида продукции; косвенными — расходы, к-рые при отнесении на тот или иной вид продукции предварительно распределяются косвенными методами. Для ж.-д. транспорта характерна высокая доля косвенных расходов. При решении нек-рых задач, напр. определении себестоимости отд. родов грузов, 100% Э. р.— косвенные.
В зависимости от характера изменения Э. р. в связи с изменением объёма перевозок они подразделяются на зависящие от объёма перевозок и условно постоянные расходы. При анализе перевозок и решении ряда практич. задач Э. р. рассматривают в соответствии с операциями перевозочного процесса: по начальной и конечной операциям, формированию и передвижению (напр., Э. р., приходящиеся на отд. операции в грузовых перевозках, распределяются следующим образом: по начальной и конечной операциям — 10%, формированию — 15%, передвижению — 7.5%).
Э. р. подразделяют также на расходы, зависящие от характера перевозок, и условно постоянные расходы. Соотношение зависящих и условно постоянных расходов в общей их сумме изменяется в разных решаемых задачах. Так, для годового варианта анализа перевозок зависящие расходы на отечеств, ж. д. составляют ок. 40% от их общей суммы, для перспективного варианта без развития пропускной способности их доля — 50—55%, с развитием пропускной способности — 60% .
Определ. элементам Э. р., по к-рым они планируются и учитываются, соответствуют затраты, составляющие расходы по трём элементам произ-ва; на труд (заработная плата и социальное страхование); предмет труда (стоимость трансп. продукции); средства труда — подвижной состав, стационарное оборудование и т. п. (амортизац. отчисления, оплата электроэнергии, топлива, материалов и др. средств). Кроме этих текущих Э. р. существуют т. н. прочие расходы — оплата почтовых отправлений, выплата стипендий работникам, командированным на учёбу, и ряд др. Доля or д. элементов затрат неодинакова в общей сумме Э. р.
В связи с техн. реконструкцией ж.-д. транспорта и изменением условий работы ж. д. происходит перераспределение Э. р. в структуре затрат по хозяйствам. К нач. 90-х гг., напр., несколько снизились расходы на локомотивное хозяйство и возросли на вагонное и путевое.

ПЕРЕВОЗИМОСТЬ ПРОДУКЦИИ — экономический показатель работы транспорта; оценивается коэффициентом П.п. КПЕР, к-рый определяется отношением объёма перевезённой продукции к объёму произведённой. Полученное соотношение используется при прогнозировании работы транспорта. Коэф. перевозимости включает неизбежные повторные перевозки (перевалку грузов) одной и той же продукции разл. видами транспорта и обусловлен принятой системой распределения продукции и снабжения потребителей. Напр., в 1990 в СССР было произведено ок. 9 млрд. ф разл. продукции, а объём грузов, перевезённых всеми видами транспорта, составил ок.
32,4 млрд. т, следовательно, общий Кпер составил 3,6. В то же время на ж.-д. транспорте Кпер каменного угля был равен 1,02; нефтепродуктов — 0,84; железной руды — 0,99; минеральных удобрений — 1,17; чёрных металлов — 1,6. За 1940—90 коэф. П.п. в нашей стране увеличился примерно в 3 раза. Рост объёма перевозок грузов на транспорте в 1,5— 1,8 раза опережал рост произ-ва продукции в весовом выражении. Снижение коэф. перевозимости является резервом улучшения использования трансп. ресурсов, к-рый может быть реализован путём расширения прямой пеитрализов. доставки продукции от изготовителя потребителю, совершенствования процессов добычи и обработки топлива и сырья, обогащения угля и руды, обезвоживания древесины и т. п.
Анализ соотношений между размерами и темпами развития произ-ва и грузовых перевозок используется также для опре-деления перспективных (прогнозируемых) объёмов перевозок на транспорте путём умножения КеР на размеры произведённой продукции. При этом Кпер устанавливается на основе анализа предыдущих размеров произ-ва в натуральном или стоимостном выражении. Такие расчёты носят условный характер, т. к. на размеры перевозок влияют и др. факторы.

МАЛООТХОДНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ — технологические процессы, в к-рых разность между массой изготовляемых изделий и массой сырья или полуфабрикатов, используемых в произ-ве, минимальна. Важный технико-экон. показатель М. т. при изготовлении деталей — коэф. использования материала (отношение массы детали к массе материала, затрач. на её изготовление). Если значение этого коэф. оказывается близким, а в предельном случае равным 1, такую технологию изготовления деталей называют безотходной. Проблема экономии материалов решается на всех этапах создания и эксплуатации машин. Одной из осн. х-к машин (напр., подвижного состава) является надёжность. Чем выше её показатели, тем меньше затраты материалов, связанные с ремонтом и произ-вом запасных частей. При разработке технол. процессов изготовления и ремонта деталей подвижного состава стремятся к экономии не только коиструкп. материалов, но и материалов, затрачиваемых в технол. процессе (напр., на изготовление инстр-та). Это особенно существенно для инстр-та из сталей и сплавов, содержащих такие дефицитные металлы, как вольфрам, титан, молибден, никель. В М. т. используют заготовки, у к-рых форма, размеры, взаимное расположение и качество пов-стей максимально приближены к конструкции детали. Это сводит к минимуму припуски на черновые операции механич. обработки, при к-рой обычно больше всего образуется отходов. Особо актуальна задача снижения отходов при изготовлении деталей большой массы — вагонных осей, колёсных центров, бандажей, тяговых зубчатых колёс и т.. п.
Заготовки деталей подвижного состава получают литьём, обработкой давлением, резкой сортового и профильного проката, а также комбинир. способами. Доля стальных отливок от их массы в тепловозах составляет 25%, в электровозах — 30%. Рациональное использование кои-струкц. материалов обеспечивается литьём по выплавляемым и замораживаемым моделям, в оболочковые формы, центробежным литьём. Повышение точности отливок может быть достигнуто литьём в формы, изготовленные прессованием песчаной смеси под высоким давлением и вибропрессованием, а также литьём в магн. формы (напр., получение деталей тормозной аппаратуры). Перспективно электрошлаковое литьё в прецизионные формы, непрерывное литьё чугунных профилей. Высокая точность заготовок характерна для жидкой штамповки, позволяющей также получить высокоплотную структуру материала. Применение ковкого чугуна с шаровидным графитом (напр., для нек-рых коленчатых валов) позволяет повысить точность отливок, уменьшить литейные уклоны и сократить на 25% отходы при последующей механич. обработке.
Важная роль и заготовит, произ-ве на пр-тиях трансп. машиностроения принадлежит обработке металлов давлением. Наилучшее использование металла достигается при безоблойной штамповке, штамповке выдавливанием и высадкой на горизонтальноковочных машинах, фасонном вальцевании на ковочных вальцах и особенно при поперечно-винтовой прокатке. Эти высокопроизводит, процессы улучшают качество металла и повышают возможность получения изделий разнообразной формы. Прогрессивна прокатка получения заготовок зубчатых колёс с формированием венца. Механич. обработка такой заготовки возможна без чернового зубофрезерования, что на 20—30% снижает расход металла и значительно повышает прочность зубьев; увеличивается долговечность колёс, сокращается потребность в запасных частях. Экономична поперечная прокатка заготовок полых ступенчатых валов с плавным или резким переходом диаметров. Такие заготовки прокатываются сразу под шлифовку, что даёт экономию металла на 15—35% по сравнению с ковкой. На станах винтовой прокатки с регулируемым межвалковым пространством получают оси с плавным переходом диаметров. Стан для прокатки вагонных осей впервые в мировой практике был создан на металлургич. з-де в г. Днепродзержинске. Прокатка осей по сравнению с их ковкой позволила экономить 60 кг металла на каждой оси.
В трансп. машиностроении широко применяется порошковая металлургия. Эта технология позволяет получать детали сложной формы, прессуемые из порошков, в ряде случаев не требующие последующей механич. обработки, т. е. их изготовление становится практически безотходным. Разработана малооперац. технология восстановления деталей путём нанесения порошка на изнош. часть детали плазменной горелкой. Порошковая технология позволяет получить детали с уникальными свойствами, не достижимыми при традиц. методах формообразования, а также с заданными свойствами, напр. антифрикционными, фильтрующими. На ж.-д. транспорте с успехом используются буксовые наличники локомотивов, полученные припеканием к стальной полосе слоя антифрикц. пористого порошкового материала. Железно-порошковые материалы могут успешно применяться также для деталей тормозной системы, для элементов топливных и масляных фильтров и пр. Высокопрочные порошковые детали целесообразно использовать в наиболее нагруж. узлах.
Получает развитие безотходная технология изготовления деталей из пластмасс. Разл. модификации полимеров и композиц. материалы применяются в ответств. узлах трения (антифрикц. диски, наличники, буксовые узлы, втулки рессорного подвешивания, моторно-осевые подшипники и др. детали). электроэнергией или повреждения рельсовой цепи.