МЕХАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА железных дорог — использование общестроительных и специальных строительных машин, оборудования и средств малой механизации при стр-ве и реконструкции ж.-д. объектов. Индустриальная основа М. с.— крупные машинные парки и ремонтно-эксплуатац. базы. Одним из важных показателей внедрения комплексной механизации является уровень механизации, к-рый определяется как отношение объёма работ, выполненных машинами (комплектами), к общему объёму работ (в %). Уровень механизации осн. работ ж.-д. стр-ва (сооружение земляного полотна, верхнего строения пути, электрификация ж. д.) составляет 95—99%; на отделочных работах и при стр-ве мелких рассредоточ. объектов (малых искусств, сооружений и зданий) механизированы не все операции, велика доля ручного труда.
При сооружении земляного полотна применяют механич., гидромеханич. и взрывной способы разработки перемещения грунта. Для земляных работ используют общестроит. машины (экскаваторы, скреперы, бульдозеры и др.) и буровое оборудование, машины для уплотнения грунта в насыпях, спеацализир. оборудование для прокладки кюветов и водоотводных канав и др. Планомерный переход к комплексной механизации земляных работ осн. на создании крупных машинных парков, механизированных колонн и специализир. подразделений для произ-ва буровых и взрывных работ, оснащённых комплектами машин для подготовит., осн. и планировочно-отделочных работ.
Сооружение верхнего строения пути осуществляется с применением тяжёлых путевых машин (при больших объёмах и высоких темпах работ) или комплекта спец. мобильных машин для небольших объектов (при темпе путевых работ до 0,3 км в смену). Для механизир. сборки звеньев используют полуавтоматич. агрегаты и стенды на звеносборочных поточных линиях. При больших объёмах работ укладку пути ведут рельсовыми путеукладчиками, балластировку и вы-правку пути осуществляют комплектом, в состав к-рого входят электробалла-стёр, хоппер-дозаторы, выправочно-подбивочно-отделочная машина. При невысоких темпах работ для укладки пути используют тракторные путеукладчики, для балластировки и выправки — тракторные дозировщики, путеподъёмники, выправочно-подбивочно-рихтовочные ма-шины и балластораспределителъные машины. Для балластировки пути на небольших участках ж. д. применяют комплект навесного оборудования к трактору.
При электрификации ж. д. используют котлованокопатели на ж.-д. и тракторном ходу с буровыми и ковшовыми рабочими органами, рассчитанными на разл. грунтовые и климатич. условия. Установку опор ведут с применением вибропогружателей фундаментов опор. Уста-новочные и монтажные поезда с крановым и шарнирно-сочленённым подъёмным оборудованием используют для монтажа опор и подвески проводов контактной сети.
Эффективность М. с. оценивают по себестоимости и трудоёмкости механизир. работ, уд. капитальным вложениям в средства механизации и ремонтно-эксплуатац. базу, по продолжительности выполнения работ с применением средств механизации. К обобщающим показателям оценки М. с. относятся приведённые уд. затраты на техн. средства, прибыль и годовой эффект от их использования, рассчитанный путём соизмерения затрат и положит, результатов от их внедрения.
Развитие М. с. предполагает планомерный переход к комплексной М. с. ж.-д. объектов на основе внедрения высоко-производит, машин, оборудования, автоматич. устр-в и средств механизации, а также разработку и внедрение специализир. машин и оборудования для работы в сложных природных условиях.

КРЕСТОВИНА — часть конструкции стрелочного перевода или глухого пересечения путей, служащая для прохода гребней бандажей колёсных пар в местах перекрещивания двух рельсовых нитей. В соответствии с углом, образуемым пересекающимися нитями, различают острые и тупые К. Острая К. состоит из сердечника и двух усовиков. Точка пересечения рабочих кантов сердечника наз. математическим центром К. Самое узкое место между рабочими гранями усовиков — горло К. Между горлом и практич. остриём сердечника, на к-ром гребни колёс не направляются рельсовыми нитями, образуется мёртвое пространство, наз. также вредным. Направление колёс на этом участке осуществляется контррельсами. Длина вредного пространства зависит от ширины горла и марки К. Для безопасности прохода колёс по К. необходимо, чтобы расстояние между рабочими гранями контррельса и усовика было не более 1435 мм (чтобы колёсные пары не заклинивались), а между рабочими гранями контррельса и сердечника К.— не менее 1474 мм (чтобы гребни колёс не нажимали на сердечник). Тупая К. состоит из усовика, двух сердечников и контррельса. Матем. центр тупой К. находится в точке пересечения рабочих кантов усовика. В одиночны ч обыкновенных и симметричных стрелочных переводах устанавливают острые К., в перекрёстных стрелочных переводах и глухих пересечениях путей — две острые и две тупые К. Используют К. с подвижными элементами (усовиками и сердечником) и с неподвижными элементами, или жёсткие К.
Ранее широко применялись жёсткие К., собранные из отрезков рельсов, с литыми сердечниками. Ликвидировать вредное пространство и обеспечить непрерывность поверхности катания колёс в пределах К. (перекатывание с усовика на сердечник и обратно) позволяют острые и тупые К. с подвижными элементами. Широкое распространение получили жёсткие К., в к-рых сердечник отлит совместно с наиболее изнашиваемыми частями усовиков. На участках с высокими скоростями движения (до 160 км/ч) по прямому направлению применяют цельнолитые К., а также К. с подвижными элементами (на отечеств, ж. д. в осн. с подвижными сердечниками), допускающие движение поездов по прямому направлению со скоростью до 200 км/ч и более. Перевод подвижного сердечника осуществляется переходным механизмом, синхронизирующим положение подвижного сердечника и положение остряков стрелок.
По очертанию в плане бывают прямолинейные К., являющиеся универсальными, и криволинейные. Крутизну К. в плане определяет угол К.— угол о между её рабочими кантами. Тангенс этого угла в виде простой дроби наз. маркой К.

ДЛИНА ПУТИ — расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих данный путь (полная длина сквозного пути), или расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ведущего на данный путь, до упора (полная длина тупикового пути).
Полезной Д. п. наз. та часть полной его длины, в пределах к-рой устанавливается подвижной состав, не нарушая движения по соседним путям. Полезная Д. п. ограничивается: для сквозных путей — предельными столбиками (а), выходным светофором н предельным столбиком (б), стыком рамного рельса и предельным столбиком (е); для тупиковых путей — предельным столбиком и началом засыпки балластной призмы (г), выходным светофором и началом засыпки балластной призмы (д).
На магистральных ж. д. общей сети для приёма — отправления грузовых поездов установлены стандартные длины 850, 1050 и 1250 м; могут проектироваться также пути удвоенной (для соединённых поездов) стандартной длины. В пределах участков двойной тяги полезная длина приёмо-отправочного пути увеличивается на 30 м (для возможности постановки второго локомотива). Полезная Д. п. для составов, передаваемых на грузовые станции и пром. пр-тия, устанавливается в зависимости от размера грузооборота, технол. процесса работы станции и местных условий.

ШУРУПОВЁРТ — путевой инструмент для завёртывания и отвёртывания шурупов рельсовых скреплений, гаек клеммных и закладных болтов, а также для сверления отверстий в шпалах и брусьях под шурупы и костыли; применяется при стр-ве, ремонте и текущем содержании ж.-д. пути. Ручные Ш. применяются с нач. 20 в., позднее для привода рабочего органа стали использовать электродвигатель или двигатель внутр. сгорания. Массовый выпуск электрифицир. Ш. был налажен в СССР в нач. 50-х гг. Роликовая тележка с Ш. перемещается во время работы по рельсовой колее. Два предохранит, ролика позволяют поворачивать Ш. на 180°. Вращающий момент от электродвигателя к съёмным наконечникам передаётся через редуктор, к-рый имеет два выходных вала: один с конусом для крепления сверла, другой — для установки рабочей головки. Переключение скоростей осуществляется рукояткой с тросовым управлением. Макс, крутящий момент, прилож. к шурупу, в зависимости от твёрдости дерев. шпал регулируется установленной на шпинделе редуктора предохранит, муфтой. Ш. имеет параллелограммную подвеску с пружиной, уравновешивающей большую часть веса мотор-редуктора, что уменьшает усилие на рукоятке. Мощность электродвигателя 1,7 кВт, время завёртывания шурупа в шпалу 5 с (для мягких пород дерева) и 11 с (для твёрдых), время сверления отверстий в шпалах из твёрдых пород дерева 2—4 с, из мягких — ок. 6 с, время завёртывания гайки ок. 4 с, масса Ш. 63 КГ.

ШПАЛА (от голл. spalk — подпорка) — опора для рельсов ж.-д. пути в виде попе-речного лежня, укладываемого под оба рельса. Ш. предназначены для восприятия давлений от рельсов, передачи их на балластное (или бетонное) основание пути и обеспечения правильного и неизменного положения рельсовых нитей в процессе длит, эксплуатации. Ш.— традиционный и наиболее распространённый тип подрельсового основания.
Материал Ш.— дерево, железобетон и металл. Первоначально все Ш. были деревянными, на долю дерев. Ш. в кон. 80-х гг. приходилось более 4/5 общего числа Ш. В кон. 70-х гг. начался массовый выпуск ж.-б. Ш. Металлич. Ш. имеют огранич. применение (в ФРГ и нек-рых тропич. странах), т. к. им присущи такие недостатки, как повыш. трещинообразование, подверженность коррозии, электрич. проводимость. Они также требуют более сложного уплотнения балласта. Из-за этих и др. недостатков применение металлич. Ш. на отечеств, ж. д. неперспективно.
Дерев. Ш. обладают такими достоинствами, как упругость, лёгкость обработки, высокие диэлектрич. свойства, хорошее сцепление с щебёночным балластом, сравнительно небольшая масса (70 кг) и малая чувствительность к колебаниям темп-ры и ударам, а также возможность изменения и отвода (уширения) рельсовой колеи в крутых кривых (радиусом R < 350 м). Наряду с этим дерев. Ш. имеют сравнительно небольшой срок службы, создают неоднородную упругость пути по длине, требуют расхода дефицитной строевой древесины (на 1 км пути расходуется ок. 2 га леса в возрасте 80—100 лет). За рубежом применяют Ш. преим. из твёрдых пород — дуба, бука и т. п. Для отечеств, ж. д. Ш. изготовляют из древесины хвойных пород деревьев. Наибольшее распространение получили сосновые Ш. (70%). Ш. из ели, пихты и кедра (до 30% ) имеют менее прочную древесину, к-рая труднее поддаётся пропитке (без специальной наколки антисептируется поперёк волокон слой всего 2—3 мм). В напряжённых эксплуатационных и сравнительно суровых климатич. условиях ср. срок службы Ш. из древесины хвойных пород не превышает 17 лет.
Для магистральных линий выпускаются дереи. Ш. двух видов : обрезные А (типы I—III), опиленные с четырёх сторон, и необрезные Б (типы I—III), опиленные с двух сторон. Назначение указанных типов Ш.: I — для гл, путей, II — для станционных и подъездных путей, III — для малодеят. подъездных путей пром. пр-тий. Типы Ш. отличаются друг от друга размерами поперечного сечения. Обрезные дерев. Ш. А имеют поперечное сечение (в мм) h X Ь X bi: тип I — 180 X 165 X X 250, тип II— 160 X 160 X 230, тип III — 150 X 150 X 230; для необрезных добавляется размер Ьг, к-рый равен соответственно 280, 260, 250 мм. Стандартная длина Ш. всех типов 275 ± ±2 см. На линиях с высокой грузонапряжённостью рационально примене-ние Ш. дл. 280 см. На участках совмещённого движения с разной колеёй (вблизи границ) укладывают дерев. Ш. дл. 300 см. В тоннелях метрополитенов при монолитном основании для лучшего сцепления с бетоном применяют только обрезные Ш., к-рые из-за габаритных ограничений имеют уменьшенную до 265 ± 2 см длину и толщ. 165 мм. Повреждения дерев. Ш. происходят из-за гниения (до 70%) и механич. износа, к-рые взаимосвязаны. Для продления сроков службы дерев. Ш. проводят пропитку их масляными антисептиками под давлением с предварит, наколкой и сушкой древесины, закрепление концов Ш. от растрескивания до укладки в путь с помощью дерев, винтов или металлич. стяжных болтов, сверление и антисептирование отверстий перед забивкой костылей, увеличение площади подкладок и укладку под ними резиновых или полимерных прокладок.
Ж.-б. Ш. имеют следующие достоинства: сравнительно большой срок службы (40—50 лет), однородную упругость пути по длине, хорошую устойчивость в балласте против сдвига, возможность придания целесообразной формы. К недостаткам ж.-б. Ш. относятся: повышенная жёсткость пути, для снижения к-рой необходимо применять резиновые прокладки-амортизаторы, электрич. проводимость и необходимость применения большого числа недолговечных изолирующих деталей, хрупкость и чувствительность к ударам, большая масса (250—265 кг), затрудняющая их одиночную замену. На магистральных ж. д. во всех странах применяются Ш. из железобетона трёх осн. типов: цельнобрусковые, представляющие собой брусья из монолитного, обычно предварительно напряжённого железобетона; трёхблочные — двух-шарнирные, состоящие из трёх ж.-б. блоков и двух упругих прокладок между ними, стянутых стержневой арматурой; двухблочные — комбинир. конструкция из двух подрельсовых ж.-б. блоков, жёстко соединённых один с другим металлич. элементом (трубой или тавром). Для эксплуатац. и климатич. условий отечеств, ж. д. наилучшей является цельнобрусковая Ш. с предварительно напряжённой проволочной арматурой. Осн. типами ж.-б. Ш. являются струнобетовные ШС-1, ШС-ly , применяемые с раздельными скреплениями КБ; ШС-2 и ШС-2у— с нераздельными скреплениями БП и ЖБР. Отличие ШС-2 (ШС-2у) от ШС-1 (ШС-ly) состоит только в расстоянии между отверстиями для закладных болтов скреплений. Ж.-б. Ш. имеют длину 270 ± 1 см. Условия работы ж.-б. Ш. в пути заметно влияют на их долговечность. Так, выход Ш. на засоряемых участках почти в 2 раза больше, чем в обычных условиях, а в стыках рельсов — в 3—5 раз больше, чем в их ср. части. На бесстыковом пути примерно половина выхода всех ж.-б. Ш. приходится на долю уравнит. пролётов. В зоне рельсовых стыков имеют место динамич. неровности пути и из-за повыш. жёсткости (при скреплениях без прокладок повыш. упругости) происходит более интенсивное накопление осадок балласта и появляется больше разрушений Ш-, чем на остальном пути. Укладка звеньевого пути на ж.-б. Ш. технически и экономически не оправдана для грузонапряж. главных путей. Ж.-б. Ш. укладывают только на щебёночный или асбестовый балласт во избежание их изломов из-за больших просадок и деформаций. Переход от ж.-б. Ш. к деревянным делают только в средней части звена вне рельсовых стыков для того, чтобы отри-цат. эффект от повышения жёсткости подрельсового основания не совпадал с неровностью, типичной для стыков. При пропуске 1 млрд. ф брутто груза полный выход ж.-б. Ш. при всех видах ремонта и текущем содержании не превышает 5—6%. При этом примерно 60% дефектов Ш. связано с эксплуатацией, а 40% — с изготовлением. На отечеств, ж. д. принята система повторного использования ж.-б. Ш., к-рые снимаются при капит. ремонте пути звеньями, доставляются на звеносборочную базу, где заменяются рельсы, негодные шпалы и дефектные детали скреплений, после чего обновлённая путевая решётка вновь укладывается в менее грузонапряжённый главный, станционные или подъездные пути. Дерев. Ш. перед повторной укладкой ремонтируют в специализнр. шпалоремонтных мастерских.
Местные эксплуатац. и природно-климатич. условия на сети отечеств, ж. д. весьма разнообразны. Поэтому каждый тип Ш. имеет свои сферы рационального применения. Дерев. Ш. не имеют ограничений по зонам, их целесообразно укладывать на новых линиях с нестабилизир. земляным полотном и вечномёрзлым основанием, на пучинистых участках, на линиях с интенсивным засорением пути углём, рудой, торфом и др. сыпучими засорителями, на звеньевом пути, а также на грузонапряжённых направлениях. Только дерев. Ш. применяются также на крутых кривых с R < 350 м (с увеличением ширины колеи до 1530—1535 мм), а также в суровых климатич. условиях. Ж.-б. Ш. предпочтительнее деревянных на участках с бесстыковыми рельсовыми плетями, т. к. они обеспечивают большую (в среднем на 15—20% ) устойчивость пути, что позволяет увеличить температурный интервал закрепления плетей, расширяет сферы применения бесстыкового пути. Укладка ж.-б. Ш. под бесстыковыми рельсовыми плетями особенно эффективна на линиях с высокоскоростным движением пасс. поездов, т. к. при этом обеспечиваются большая однородность упругих свойств по длине пути, меньшие динамич. неровности в стыках, становится более стабильной рельсовая колея и повышается сопротивляемость путевой решётки сдвигу в балласте. Ж.-б. Ш. применены на скоростной линии С.-Петербург — Москва, в путевой структуре Синкансен (Shin-kansen) в Японии и в др. высокоскоростных линиях.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КОНТАКТНОЙ СЕТИ — совокупность работ по контролю и регулировке, обеспечивающих исправное состояние контактной сети; проводится в объёме и с периодичностью установленной Правилами устройства и технической эксплуатации контактной сети; осуществляется персоналом дистанции электроснабжения, районов контактной сети и специализир. группами дорожных электротехнических лабораторий. Выявленные неисправности, к-рые могут снизить надёжность контактной сети, устраняют непосредственно после осмотра в ходе технического обслуживания (ТО); остальные работы производят при текущем и капитальном ремонтах контактной сети. ТО включает обходы с осмотром всех узлов (невооруж. глазом и в бинокль); проводится ежегодно руководством дистанций энергоснабжения н начальниками районов контактной сети и ежемесячно — руководителями районов контактной сети. Объезды с осмотром проводят ежегодно инженерно-техн. персонал службы электрификации и энергетич. х-ва дороги с руководителями дистанций электроснабжения, а ежемесячно — руководители районов контактной сети. Ежеквартально проводится объезд главных путей вагоном-лабораторией для испытания контактной сети с записью на ленту положения контактного провода в плане, по высоте, с отметкой мест неудовлетворит. прохода токоприёмника (с ударом нли отрывом), уменьшенного расстояния до элементов, находящихся над контактным проводом. Для оценки состояния контактной сети прн ТО разработана балльная система, в к-рой учитываются отклонения параметров от нормальных значений, а также визуально-отмеченные нарушения регулировки фиксаторов, разбитые изоляторы, брак и повреждения по вине персонала. Система предусматривает начисление штрафных баллов за каждое нарушение. Оценку состояния контактной сети при ТО для дистанции, района, дороги определяют делением общих штрафных баллов на длину электрифицир. путей в км. Ежегодно осенью вагоном-лабораторией проверяется взаимодействие контактной сети с токоприёмником, имеющим повыш. статич. нажатие. Положение контактного провода на второстепенных путях замеряется ежегодно приборами того же вагона, либо установленными на автомотрисе, или с изолирующей съёмной вышки. Износ контактного провода измеряется микрометром или спец. приборами с периодичностью, установл. в зависимости от рода тока и значений местных износов. Существуют устр-ва для автоматизир. контроля износа контактного провода. Дефектировка изоляторов осуществляется спец. штангами на участках пост, тока одни раз в 6 лет, на участках перем. тока — один раз в 3 года. Габариты опор замеряют один раз в 6 лет и после рихтовки пути. На участках пост, тока для проведения противокоррозионных мероприятий измеряют электрич. сопротивления опор, потенциала рельс — земля, степень «агрессивности» грунта, проверяют изоляцию в оттяжках опор в узлах крепления контактной сети на искусств. сооружениях. Натяжени» некомпенсир. тросов замеряют на втором году эксплуатации. Приводы дистанц. управления секционными разъединителями осматривают ежеквартально. Работники дистанций электроснабжения, кроме того, осматривают переходы воздушных линий через контактную сеть и выборочно токоприёмники ЭПС. На станциях стыкования дежурный электромеханик ежедневно и старший электромеханик еженедельно осматривают оборудование пунктов группировки. Ежеквартально проверяется работа переключателей, блоков управления и контроля, а два раза в год проверяются цепи сигнализации, блокировки переключателей и измеряется сила тока, потребляемого двигателями переключателей. По мере внедрения мероприятий, повышающих долговечность и безотказность узлов контактной сети, периодичность мероприятий ТО пересматривается с целью снижения затрат труда при обеспечении заданных показателей надёжности. Создаются новые средства диагностирования контактной сети: для вагонов-лабораторий и переносные для электромехаников. В периоды неблагоприятной климатич. обстановки и по особым указаниям проводятся внеочередные объезды и обходы. Результаты осмотров вместе с мероприятиями по устранению неисправностей оформляются актом и заносятся в книгу осмотров и неисправностей, где в дальнейшем отмечают даты устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий.

СВАРКА РЕЛЬСОВ — процесс образования неразъёмного соединения рельсов в результате местного сплавления и деформирования их концов, применяемый при изготовлении плетей бесстыкового пути и при комплексном ремонте рельсов.
С. р. может выполняться термитным, электродуговым, газопрессовым и электроконтактным способами. На отечеств, ж. д. термитный способ Ср. начал применяться в сер. 30-х гг., в т. ч. на путях строившегося Московского метрополитена. На наземном магистральном транспорте термитная сварка использовалась довольно широко в 1961—65, однако затем была прекращена в связи с низкими прочностными х-ками сварного стыка, небольшой производительностью и сравнит, дороговизной. Почти все рельсы, сваренные этим способом, из путей изъяты.
С. р. электродуговым способом при восстановлении пути внедрена в 1942. С 1943 применяется ванный способ электродуговой сварки, при к-ром под подошву рельса устанавливается медная подкладка, а с обеих сторон подошвы накладываются две медные полу формы. Сварка подошвы производится электродом за неск. проходов. После заполнения металлом подошвы снимается шлак, а стык в пределах шейки и головки также перекрывается медными полуформами, закрепляемыми струбцинами, и процесс сварки продолжается до заполнения металлом всего зазора между рельсами. При этом способе сварки используются электроды марки УОНИ-13/85у; источником тока обычно является передвижная электростанция на тракторе Т-74 или ДТ-75. С. р. электродуговым способом применяется и в 90-х гг. на подгорочных и прочих станционных путях, однако объём работ, осуществляемых этим способом, постоянно сокращается и составляет ок. 5% от общего объёма сварочных работ.
Газопрессовый способ С. р. не нашёл применения в связи с высокой стоимостью и недостаточной производительностью (по сравнению с электроконтактным способом). С. р. выполнялась на газопрессовой машине МГП-9у с предварит, тщательным выравниванием (путём пропила) стыков свариваемых рельсов. Стык разогревался спец. газовой горелкой, работавшей на пропан-бутановой смеси.
Наибольшее распространение на отечеств, ж. д. получил электроконтактный способ С. р., как наименее энергоёмкий, высокопроизводительный, обеспечивающий высокую прочность сварного стыка. Сварка производится как в стационарных, так и в полевых условиях. На рельсосварочных заводах сварка осуществляется рельсосварочными машинами. В полевых условиях рельсы свариваются передвижными контактно-сварочными машинами со сварочными головками.
Поскольку в зоне сварки металл рельсов меняет свою структуру с уменьшением пластичности, хрупкой прочности и твёрдости, после снятия грата производится дифференцированное термич. упрочнение стыков. Для этого в технол. линии монтируются индукционная и нормализационная установка. После термич. обработки сварные стыки обрабатываются абразивными инструментами: сначала с зернистостью 80, затем с зернистостью 16—24 (шейки рельса). Заключит, операция — дефектоскопия стыков.
Длина рельсовой плети бесстыкового пути в процессе сварки постоянно контролируется. Первый и последний рельсы плети имеют на концах болтовые отверстия. По мере сварки и обработки рельсовая плеть надвигается на специальный рельсовозный состав, состоящий из платформ, оборудованных роликами и устр-вами, крепящими рельсовые плети. При этом сохраняется возможность их продольной подвижности при прохождении криволинейных участков пути.

МАНЕВРОВЫЙ ПОЛУРЕЙС — перемещение по станционным путям вагонов с локомотивом (рабочий полурейс) или одного локомотива (холостой полурейс) без перемены направления движения. Каждый М. п. в свою очередь представляет собой сочетание двух или более элементов: разгона, торможения, движения с установившейся скоростью и движения по инерции. Обязательный элемент каждого М. п.— разгон до какой-то наибольшей скорости.
По сочетанию элементов маневровых передвижений различают следующие М. п.: I тип — разгон — торможение, при к-ром маневровый состав разгоняется до определ. скорости и тут же тормозится; II тип — разгон — движение по инерции до полной остановки маневрового состава; III тип — разгон — движение по инерции — торможение, при к-ром маневровый состав после разгона до определ. скорости часть оставшегося расстояния полурейса следует по инерции, а часть — с торможением; IV тип — разгон — движение с установившейся скоростью — торможение, при к-ром маневровый состав, достигнув определённой (чаще всего наибольшей допускаемой) скорости, нек-рое время следует с этой установившейся скоростью и затем тормозится; V тип — разгон — дви-жение с установившейся скоростью — движение по инерции, при к-ром после разгона маневровый состав часть полурейса следует с установившейся скоростью и затем до полной остановки с замедленным движением по инерции; VI тип — разгон — движение с установившейся скоростью — движение по инерции — торможение, в к-ром сочетаются все 4 возможных элемента полурейса. I и IV типы являются основными, остальные — их разновидностями.
Различают М. п. вытягивания, осаживания, толчков, оттягивания, перестановки и заездов; полурейсы осаживания, толчков и оттягивания наз. сортировочными. Вытягивание маневрового составава разделит, стрелочный перевод на вытяжной путь выполняют перед началом сортировочных полурейсов. Полурейс осаживания — перестановка маневрового состава с вытяжного пути на соответствующий путь до места, куда надо поставить отцеп. Полурейсы толчков — один или неск. последоват. разгонов маневрового
состава и резкие торможения его без возвратного движения (при каждом таком торможении в сортировочный парк по инерции уходит один или неск. заранее отцепленных от маневрового состава отцепов). Полурейсы оттягивания выполняют после одного или неск. сортировочных полурейсов; они заключаются в обратном перемещении (оттягивании) состава на вытяжной путь перед очередными
сортировочными полурейсами сортировки. Перестановочный полурейс — передвижение маневрового состава с одного станц. пути на другой. Полурейс заездов — перемещение одиночных локомотивов.

КОНСОЛЬ опоры контактной сети — поддерживающее устройство, закреплённое на опоре, состоящее из кронштейна и тяги. В зависимости от числа перекрываемых путей К. может быть одно-, двух- и многопутной. На отечеств. ж. д. наиболее часто применяют К. однопутные, т. к. при большем числе К. механич. связь между контактными подвесками разл. путей снижает надёжность контактной сети. Используют однопутные К. неизолированные, или заземлённые, когда изоляторы находятся между несущим тросом и кронштейном, а также в стержне фиксатора, и изолированные, с изоляторами, размещёнными в кронштейнах и тягах. Неизолированные К. по форме могут быть изогнутыми, наклонными и горизонтальными. Ранее широко применялись изогнутые К. Наклонные К. значительно легче изогнутых и удобнее в изготовлении н транспортировке. Кронштейны наклонных К. изготовляют из двух швеллеров или из труб. Фиксаторы крепят к кронштейнам К. через изоляторы. Для опор, установл. с увелич. габаритом (5,7 м от оси пути), применяют К. с подкосом. На сопряжениях анкерных участков при монтаже на одной опоре двух К. используют спец. траверсу. Горизонтальные К. применяют в тех случаях, когда высота опор достаточна для закрепления тяги.
При изолированных К. возможно проводить работы на несущем тросе вблизи К. без отключения напряжения, что недопустимо при невзолир. К. Отсутствие гирлянды изоляторов на К. обеспечивает большую стабильность положения несущего троса, что особенно важно при высоких скоростях движения поездов. Изолир. К. выполняют только наклонными, с кронштейнами, в к-рые включены стержневые фарфоровые (консольные) изоляторы, и тягами со стержневыми изоляторами или гирляндами из тарельчатых изоляторов.
Кронштейны и тяги К. крепят на опорах с помощью пят, допускающих поворот вдоль пути на угол 90° в обе стороны относительно норм, положения.
Двухпутные К. бывают только неизолированными горизонтальными с двумя тягами и кронштейнами из двух швеллеров. Двухпутные К. крепят на металлич. опорах высотой не менее 13 м, а иногда на двух ж.-б. опорах, установл. в стаканные фундаменты. За рубежом применяют все типы К. В странах с развитой сетью электрифицир. ж. д. (ФРГ, Великобритания, Франция, Италия, Япония) используют на новых линиях в осн. изолир. К.

КОЛЕБАНИЯ ВАГОНА — многократное поочерёдное возрастание и убывание перемещений, скорости, ускорения вагона в целом или его частей. Вагон как механич. система, состоящая из физ. тел и связей между ними, имеет много степеней свободы и, следовательно, видов колебаний. Кузов (осн. часть вагона) как твёрдое тело имеет шесть видов колебаний: три возвратно-поступательных вдоль осей ПЧ, ПХ, ПЖ (соответственно подёргивание, боковой относ, подпрыгивание) и три вращательных относительно тех же осей — поперечная (боковая) качка, продольная качка (галопирование) и виляние и, кроме того, множество видов упругих колебаний (вибраций) изгиба и кручения и вибраций закреплённых на нём элементов. К. в., как правило, вредно влияют на пассажиров, грузы, конструкцию вагона и путь.
При исследовании К. в. выделяют следующие классы колебаний: свободные, совершающиеся при отсутствии перем. внешнего воздействия; вынужденные, вызываемые перем. воздействием обычно при движении по пути с неровностями случайного или регулярного характера (кинематич. возмущение); автоколебательные (самовозбуждающиеся), поддерживаемые источниками неколебательного характера (напр., виляние вагона, движущегося поступательно под действием силы тяги и имеющего колёсные пары в виде двойного конуса), и др.
К. в. изучают теоретически на основе законов аналитич. механики и экспериментально с использованием физ. моделей и чаще натурных вагонов с помощью вагона-лаборатории, устанавливая допускаемые значения их параметров по критериям прочности, устойчивости и плавности хода.